Хрен редьки не слаще: отзывы о китайских тягачах Sitrak

Эту поговорку в последнее время любит вспоминать генеральный директор ТК «Интра Логистикс» Максим Козин, когда речь заходит о китайских седельных тягачах Sitrak и Foton, которые компания эксплуатирует в настоящее время.

Напомним, что дословный смысл поговорки про хрен и редьку означает, что одно другого не лучше. Грузовики Sitrak и Foton в среднем пробежали по 100–150 тыс. км и продолжают трудиться в компании. Явных лидеров в этой паре, по мнению эксплуатационника, пока не выявлено, однако грузовиков Sitrak в парке компании количественно больше, соответственно и наблюдений по ним тоже, так что рассказ получится не о конкретной машине, а об этом семействе.

Из 14 машин марки Sitrak один тягач встал с проблемами в трансмиссии. В конце зимы этого года, при пробеге 80 тыс. км у тягача вышел из строя блок управления роботизированной коробкой. Случай признали гарантийным.

Второй Sitrak примерно в это же время встал с проблемами в топливной аппаратуре при пробеге чуть больше 80 тыс. км. Поломка, по отзывам водителя, произошла на ровном месте, без каких-либо предпосылок: просто ехал-ехал, а потом задымил и встал. На эвакуаторе машину привезли к дилеру, который месяц изучал проблему. В итоге под замену попали две форсунки. Здесь замечу, что весь автопарк компании почти 10 лет заправляется топливом от одной из известных российских нефтяных компаний, которая работает по полному циклу — от скважины до нефтезавода и своей раздаточной колонки на финише. Тем не менее в гарантийном ремонте по форсункам было отказано, дилер сослался на то, что грузовик был заправлен плохим топливом, и потому ремонт топливной аппаратуры под гарантию не подпадает. Мотор, установленный в Sitrak, конструктивно похож на тот, что устанавливали в грузовики MAN образца 2000 года, однако запчасти от немецкого грузовика сюда не подошли. Требовались только китайские, фирменные.

При пробеге 80 тыс. км у тягача вышел из строя блок управления роботизированной коробкой.

Другой неожиданностью для эксплуатационника стал очень маленький интервал замены масла в мостах и в коробке — через каждые 150 тыс. км. После грузовиков MAN, которые до недавнего времени составляли основной парк перевозчика и требовали эту процедуру при пробеге в 500 тыс. км, менять масло в этих узлах чаще стало неприятным сюрпризом. Внятного ответа от дилера по этому вопросу получено не было. Или рекомендуемое качество предлагаемого производителем масла плохое, или завод не уверен в производимых мостах или коробках. Третий вариант — условия российской эксплуатации оказались слишком тяжелыми.

Если продолжать список нюансов, которые надо знать при эксплуатации китайских тягачей Sitrak, то перевозчик отметил, что нужен неусыпный контроль за уровнем масла в двигателе. Делать это можно только по щупу. Опытным путем водители выяснили, что длина щупа меньше, чем следует!

Водители, глядя на такую ситуацию, сначала пугались и доливали масло строго до верхней отметки. Теперь проблема внезапно возникшего масложора исчезла, масло заливают в мотор так, чтобы по щупу было чуть ниже середины. Именно это соответствует реальной норме объема необходимой техжидкости.

Вообще эксплуатация китайской техники держит сервисменов перевозчика в постоянном тонусе. Дело в том, что производитель любит чуть ли не ежемесячно вносить изменения в спецификацию грузовика, не ставя в известность ни дилера, ни потребителей. В транспортной компании рассказали, что в фирму недавно пришел новый Sitrak. Как бонус — на нем оказался абсолютно другой по форме воздушный фильтр. Это только внешне тягачи выглядят одинаковыми, по запчастям это разные машины, и к этому надо быть готовыми. Перевозчик с ностальгией вспоминает те времена, когда по VIN-номеру MANа заказывали у дилера запчасти на машину и были уверены, что придет то, что нужно. Сейчас поиск по запчастям больше похож на прохождение квеста для старшего школьного возраста. На дворе 20‑е годы XXI века, а российские перевозчики заказывают детали к китайским грузовикам не по «вину», а по фотографии. Четкого и внятного каталога запчастей к Sitrak нет, оттого дилеры просят прислать фотографию нужной детали, какого-либо блока или фильтров, чтобы подобрать точно такие же. Вдобавок сроки поставок гарантийных запчастей очень большие, от 60 дней.

Перевозчики заказывают детали к китайским грузовикам не по «вину», а по фотографии.

Если взять общий случай, который ярко характеризует качество китайских магистральных тягачей (Sitrak не исключение), то у этих грузовиков не отрегулирован сход-развал. Вообще! На заводе такой регулировкой не заморачиваются, все просто прикручено по месту. Проверку соосности можно выполнить только на стенде в условиях сервиса. Оттого каждый приобретаемый грузовик дополнительно «съедает» по 12–15 тыс. рублей. Вроде бы мелочь, но клиенты за свои кровные, а не завод-производитель, должны «научить» грузовик нормально ездить. К слову, машины приходят на такой резине, что ее сразу снимают и «переобувают» тягач в нормальные шоссейные покрышки. Те, что установлены на заводе, предназначены для эксплуатации по грязи и вне дорог. Вдобавок штатные колеса истираются моментально, а у машины на штатной резине заметно увеличивается расход топлива. К тому же спидометры «китайцев» имеют свойство завышать или занижать реальные показания скорости.

Каждый приобретаемый грузовик дополнительно «съедает» по 12–15 тыс. рублей на регулировку схода-развала.

Но главное, что некоторые из «Ситраков» стали ржаветь. Новые машины выглядят как пяти-семилетние тягачи. Вся облицовка кабины пошорканная, видимо очень тонкий слой краски. Рабочий грузовик не свадебный лимузин, но видеть на почти новой машине явные следы ржавчины — нонсенс. А главные испытания у машин впереди: осень, зима, соль и слякоть, так что механики компании уже сейчас уделяют внимание электропроводке грузовиков.

Рабочий грузовик не свадебный лимузин, но видеть на почти новой машине явные следы ржавчины — нонсенс.

Максим Козин, генеральный директор ТК «Интра Логистикс»:

— Нельзя сказать, что Sitrak совсем плохой грузовик, но с европейскими машинами его не сравнить. Вообще. Надо быть готовым к тому, что это китайская машина со всеми вытекающими, хотя в Sitrak стали прислушиваться к требованиям российских перевозчиков. В тягаче стали утеплять кабины, раньше такого не было. Перенесли заправочную горловину бака, но считаю, что пока промежуточные итоги по Sitrak подводить рано. Окончательно можно будет что-то говорить о надежности техники после пробега 500–700 тыс. км. Кроме того, мы решили помимо Sitrak и Foton приобрести в парк компании два тягача FAW J7. Так как седельный магистральный тягач принято считать вершиной эволюции грузовиков, надеемся, что эта модель окажется таковой и на деле. По крайней мере, если расходники нам не придется фотографировать, и у машины будет установлен сход-развал, это будет большой удачей.