В чем главное отличие китайского тягача Sitrak от немецкого MAN: мнение механиков и водителя

До сих пор вопрос приобретения новых грузовиков остается интригой: «европейцы» ушли с рынка, их параллельный импорт пока не налажен, КАМАЗ обещает поставить на конвейер импортозамещенную серию К5 лишь к весне 2023 года, мазовцы все проспали. В образовавшуюся черную дыру хлынул «китайпром», но если для строительного сегмента самосвал из Поднебесной уже в порядке вещей, то в магистральных перевозках не все так однозначно.

Вот почему звонок в редакцию директора ТК «Интра-Логистикс» Максима Козина с предложением осмотреть новый автомобиль был воспринят нами с энтузиазмом.

Итак, Sitrak С7Н 480 с колесной формулой 4х2 — три таких грузовика недавно разбавили прайд «баварских львов», костяк парка перевозчика, эксплуатировавшего исключительно технику мюнхенской марки. У концерна MAN 25 % акций Sitrak, поэтому неудивительно, что китайский тягач похож на своего немецкого «прародителя». И не только внешне.

Широкая спальная кабина с двумя лежаками, центральный замок с устройством дистанционного управления, автономный отопитель, кондиционер, холодильник, люк на крыше — вот лишь краткая выдержка из спецификации к грузовику.

«Машиной доволен очень сильно», — делится впечатлениями водитель Роман Михалин. Он сравнивает Sitrak с MAN TGS 2018 года, на котором работал ранее: «Свет фар лучше, чем мановский, кабина теплее, посадка за рулем полностью устраивает, а штатный холодильник гарантирует длительную сохранность продуктов». Есть и недочеты. Например, сложный алгоритм управления автономным отопителем. Если на MAN от водителя требовалось лишь выставить нужную температуру, то в Sitrak нужно еще выбрать один из трех режимов вентилятора и постараться не ошибиться.

Двигатель Sitrak — лицензионная копия дизеля MAN серии D26, рядная «шестерка» объемом 12 600 см 3 , мощностью 480 л. с., крутящим моментом 2400 Нм. Машина оснащена двумя топливными баками: левый рассчитан на 400 л, правый — на 860 л. Запас хода больше, чем на MAN. Правда, горловины у баков расположены неудачно, выше нижнего края платформы полуприцепа. Рулевому нужно проявлять бдительность, чтобы не повредить горловину, «заламывая» сцепку при маневрах.

Коробка передач — 12‑ступенчатая ZF Traxon — при всех особенностях российской эксплуатации с двигателем «дружит» и ведет себя адекватно: переключение ступеней вверх и вниз происходит плавно, без рывков.

На сегодня пробег «Ситрака» 13 200 км. Средний расход топлива, согласно бортовому компьютеру, 28 л / 100 км, сравнимо с MAN TGХ. Но по факту это не соответствует действительности. Почему? Дело в том, что «приборные» скорость и пробег на «китайце» отличаются от реальных в большую сторону. Разница достигает 7 %. Рассказывает Максим Козин: «От Москвы до Самары 1100 км, но Sitrak проезжает 1200 км. Если считать расход топлива по одометру, получается вроде нормально, но согласно обычным подсчетам, машина превышает установленный лимит. В ноябре фактический расход топлива составил 30 л / 100 км».

Если говорить о других эксплуатационных затратах, по ним еще полной ясности нет. Перевозчик обслуживает свои машины на дилерских СТО. Сервисный интервал у Sitrak короче, чем у MAN, — всего 40 000 км, согласно руководству по эксплуатации в англоязычной версии. Для нашей страны, по всей видимости, будут корректировки. По крайней мере, у «ближайшего родственника» — самосвала HOWO T5GК периодичность обслуживания составляет 20 000 км. Впрочем, посещать ремзону нашему новому знакомому, вероятно, придется еще чаще. Причина — наличие точек смазки в шкворнях и карданной передаче. Механики уже снабдили водителей соответствующим инструментом. Мол, пусть вспоминают забытое старое в дальних рейсах.

Но в целом прошедшие три месяца с начала эксплуатации никак не отразились на грузовике. Sitrak С7Н 480 полноценно влился в большую транспортную семью. Почти как было. Пока в отсутствии новизны и есть главная новость.

Максим Козин,
директор ТК «Интра-Логистикс»

Китай поставляет в Россию грузовики только определенной комплектации. К примеру, европейский тахограф установить на машину невозможно, требуется цифровой датчик, а не аналоговый, как сейчас. Поменять датчики просто так не получится: неизвестно, как после этого будет работать бортовой компьютер. В России сервисные станции, которые занимаются тахографическим оборудованием, не берутся ставить европейский тахограф на Sitrak.

Мы работаем с российским прибором контроля труда и отдыха водителей. Интересно, что пробег по тахографу и одометру не совпадает. На пробеге 13 000 км разница составила 700 км. Отсюда и разночтения в экономичности. На MAN одометр и тахограф показывали одинаково, метр в метр.

Много вопросов по техобслуживанию китайских грузовиков: с компьютерной диагностикой, технологиями ремонта и запчастями ничего непонятно. Напоминает «Черкизон» — вот прямо четкое слово. Дилеры каждый за себя. Если я приобрел машину у одного дилера, то не могу приехать на гарантийный ремонт к другому.

Мы вынужденно пошли на этот шаг. Поскольку других вариантов нет. И не будет.

Эдуард Хмелев,
главный механик ТК «Интра-Логистикс»

Ранее в нашем парке были только тягачи MAN. Первый Sitrak мы запустили в эксплуатацию в октябре. Еще слишком мало времени прошло, чтобы собрать полную информацию, да и техобслуживание они толком не проходили. Главное, что тягачи работают. Мы сейчас их интенсивно гоняем, чтобы понять, на что они способны. Перечислю мелкие недостатки.

Гофры, в которых проложена электропроводка, имеют продольный разрез по всей длине. Почему так, непонятно. Возможно, это сделано для упрощения монтажа. Хорошо для теплого климата, но в нашей ситуации, когда зима длится больше шести месяцев, электрооборудование будет выходить из строя. Предполагаю, что самым уязвимым элементом будет трансмиссия, ведь кабели там постоянно в сырости и грязи.

Другой недостаток связан с отсутствием возможности замера осевых нагрузок, это очень важно, поскольку контроль на дорогах ужесточился. В MAN такая система имеется, причем данные берутся не только с тягача, но и с полуприцепа. Просьба к производителю это учесть.

Датчик износа тормозных колодок — тоже очень удобная штука, предлагаемая у «европейцев» в базовом оснащении. На «Ситраке» этого нет вообще. Они рекомендуют каждые полгода снимать колеса и смотреть износ колодок. Впрочем, в таком подходе нет ничего удивительного, учитывая наличие пресс-масленок в шкворнях. Неудобно.

Андрей Громов,
механик ТК «Интра-Логистикс»

Сервисный интервал для магистральных тягачей «Ситрак» в России четко не прописан. Даже сервисной книжки на русском языке нет. Есть только PDF-файл на 300 страниц, обработанный в «Google-переводчике». Если смотреть английскую версию, в ней прописано 40 тыс. км. Правда, поскольку на английском языке, то это, получается, не для русских. Вероятно, здесь еще придется вносить ясность.

Машина о сроке следующего обслуживания не напоминает, как это принято у «европейцев». Мы сами ведем учет прохождения ТО в журнале.

ПОСТАВЩИК

Группа компаний ГPOCC является официальным поставщиком в Россию грузовой и специальной техники брендов Sinotruk (HOWO и Sitrak), Zoomlion, XGMA. Вся поставляемая техника приобретается компанией непосредственно у завода-производителя или у его торгового дома в обход традиционных многопосреднических схем. На всю поставляемую продукцию предоставляется гарантия.

ЭКСПЛУАТАЦИОННИК

Транспортная компания «Интра-Логистикс» основана в 2007 году. Работает на рынке грузоперевозок 15 лет. На сегодняшний день собственный монобрендовый автопарк компании включает в себя 56 магистральных тягачей MAN TGS и TGX. Костяк парка составляют машины выпуска 2016–2021 гг. В октябре 2022 г. приобретены три тягача Sitrak С7Н 480. Полуприцепы — только шторные Koegel с объемом загрузки до 90 м 3 . Компания специализируется на доставке сборных грузов, бумаги, а также перевозит почтовую корреспонденцию по России.

Технические характеристики Sitrak С7Н 480 4х2

Подписка на рассылку материалов Автопарка