Тойота приус обзор

Тойота приус обзор

Обзор обновленной Toyota Prius 2018 года: гибридный хит или техническое фиаско


Новый гибрид назван экологическим, однако, это только для конструкторов. Российские автовладельцы не могут увидеть урон, наносимый состоянию природы автомобильным транспортом, ведь он так незаметен. Поэтому они с удовольствием заглядывают под капот, под которым «прячутся» две лошадки.

Тест драйв Toyota Prius –
«Полукупец, полумудрец. «

Чего в Toyota Prius больше — практичности или инноваций? Удобен ли этот гибрид в пользовании или пока представляет собой высокотехнологичную игрушку? Все мы знаем формулу Айзека Азимова: робот не может причинить вред человеку. А пользу приносить может?

До знакомства с «Приусом» я ездил на четырех гибридных автомобилях, и ни один из них однозначного ответа на эти вопросы не дал. Да, было интересно наблюдать при движении, как перераспределяются потоки энергии: во всех моделях была предусмотрена наглядная индикация процессов. Иногда эксплуатация показывала, что перераспределение энергии имеет место, так как налицо была реальная экономия топлива. В случае же с единственным подключаемым гибридом «мультики» на дисплеях были невероятно яркими и сочными, однако автомобиль будто забыл о том, что у него есть дополнительный электромотор, и потреблял углеводородное топливо в тех же количествах, в которых делал бы это, будучи вооруженным 2,5-литровым бензиновым мотором.

Что упаковано в Prius?

Гибридные «родственники» «Приуса» по концерну Toyota, поставляемые в нашу страну, от сети не подзаряжаются. Напомним, что Prius был, вообще, первым массовым «гибридом», появился он ровно 20 лет назад, в 1997-м, а разрабатываться начал аж в 1992-м году. Сначала он оснащался парой из 1,5-литрового 58-сильного бензинового мотора и 30-киловаттного электродвигателя. В сумме гибридная силовая установка позволяла развить 98 л. с. и обеспечивала расход бензина, немного превышавший 5 л на 100 км. Гибридный «уникум», как ни странно, быстро завоевал популярность в Японии и даже стал там «Автомобилем года `98». На внешние рынки Prius был выведен только в 2001-м году, уже обновленным, с 70-сильным бензиновым мотором и 33-киловаттным электрическим. И хотя динамические показатели его были далекими от выдающихся (гибрид способен был набрать сотню с места не меньше, чем за 13 с), тем не менее, в США его оценили.

Второе поколение (ДВС мощностью 76 л. с. и электромотор, выдававший 50 кВт), увидело свет в 2003-м. Если первый «Приус» ежегодно расходился в Японии тиражами, едва превышавшими 10 тысяч экземпляров, то продажи второго только в США были в 10 раз выше, а у себя на родине достигли двухсот, а затем и трехсот тысяч в год.

У третьего «Приуса», стартовавшего в 2009-м году, 1,8-литровый ДВС развивал уже 98 л. с., а электромотор — 60 кВт. В том же году была представлена модификация, способная подзаряжаться от бытовой электросети (Prius Plug-in Hybrid Concept). Она имела литиево-ионные аккумуляторы, в отличие от стандартных «Приусов», использовавших никель-металлгибридные батареи. «Подключаемый» гибрид, выпуск которого начался в 2011-м году, был способен преодолеть на одной лишь электротяге свыше 20 километров, причем, с «вменяемыми» скоростями — до 100 км/ч!

Plug-in-версия «Приуса» в России не предлагалась, а «обычный» гибрид продавался официально, но большой популярности у наших автомобилистов не снискал. Еще бы: его цена чуть не в полтора раза превосходила стоимость седанов и хэтчбеков того же размерного класса. Экономия на топливе не окупала дополнительные затраты на покупку. Для снижения расхода бензина до заявленных фирмой 3,9 л на 100 км необходимо было ездить слишком медленно и печально, что, согласимся, совсем не по-нашему. Если же водитель передвигался на «Приусе» в традиционном темпе, расход увеличивался вдвое и приближался к уровню потребления топлива стандартными автомобилями с ДВС.

Хотя продажи третьего «Приуса» и не били рекорды, всё же в концерне Toyota решили привезти в Россию автомобиль четвертого поколения. Цена обновленного гибрида, правда, не оставила ему шансов на популярность: почти 2,2 млн рублей! За такие деньги можно взять очень хорошо упакованный кроссовер среднего класса.

А что упаковано в Prius? В общем-то, не так уж мало. Здесь есть и система стабилизации, и климат-контроль, и «круиз», и большой сенсорный дисплей мультимедиасистемы со встроенной навигацией, и проектор показаний приборов на ветровое стекло прямо перед глазами водителя. В пластмассовом «корытце» между передними сиденьями (иначе эту деталь не назовешь) обнаружилось устройство для беспроводной зарядки смартфонов. В общем, интересных «фишек» тут немало, но, честно говоря, интерьер на заявленную цену не тянет. В нем много пластмассы, которая даже не пытается выдать себя за какие-либо «ценные породы». Но общей «наукообразности» гибридомобиля салон, в целом, соответствует.

Кузов четвертого «Приуса» стал длиннее и теперь превышает 4,5 м. Незначительно подрос он и в ширину, но колесная база осталась такой же, как у предшественника: 2700 мм. В салоне без натяжки разместятся пятеро пассажиров. Объем багажника составляет 475 л. В Интернете можно найти и другую цифру — 502 л. Но такой объем имеют багажники «Приусов», предназначенных для зарубежных рынков, поскольку у них отсутствует запасное колесо. А в версии для России оно есть. 40-килограммовая никель-металлгибридная тяговая батарея, состоящая из 28-ми модулей, теперь располагается под задним сиденьем и не «съедает» пространство для багажа. А стартерный аккумулятор занял место в моторном отсеке.

Силовую установку Toyot Prius составляют 1,8-литровый четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания мощностью 98 л. с., тяговый электродвигатель мощностью 72 л. с., мотор-генератор и батарея аккумуляторов, эквивалентная мощность которой составляет 37 л. с. Суммарная мощность гибридомобиля – 136 л. с. Однако в свидетельстве о регистрации указана мощность 98 л. с.

Важное новшество: задняя подвеска у четвертого «Приуса» теперь независимая. Вообще, тойотовский гибрид отныне будет всё больше унифицироваться с другими моделями концерна, так как все они постепенно переходят на TNGA (Toyota New Global Architecture). Это даже не платформа, а нечто большее: своеобразная система, позволяющая использовать на разных моделях концерна одни и те же агрегаты и детали, что положительно влияет на себестоимость производства. Конкретно в «Приусе», например, бросился в глаза такой же дисплей мультимедиасистемы, как в пикапе HiLux.

Но это не мешает гибриду быть весьма самобытным, как внешне, так и внутренне. В облике нового кузова есть определенный налёт ретро, похоже, его придает очень большая площадь остекления. Не знаю, она ли сказалась положительно, но коэффицент аэродинамического сопротивления у нового «Приуса» достиг 0,24 (а был 0,25). Разумеется, это улучшает экономичность модели. Но вообще, мне лично кажется, что дизайнеры, рисуя «Приусы», как раньше, так и теперь намеренно придают им черты концепт-каров, старательно отходят от традиционных линий, чтобы подчеркнуть особенность, нестандартность гибрида, сделать его экологичность заметной издалека. Вот, мол, его владелец заботится о сохранности окружающей среды, а вы?

Что ж, попробуем и мы позаботиться, хотя бы недолго. Посмотрим, что из этого выйдет.

«А счетик щелкает. «

Схема силовой установки «Приуса» однотипна много лет, но компоненты меняются. Бензиновый мотор под капотом — тот же, что и прежде, с индексом 2ZR-FXE, его рабочий объем 1,8 л, а мощность 98 л. с. В исполнении для России он легко переваривает 92-й бензин, тогда как в других странах его надо кормить 95-м. Электромотор же у «Приуса» новый, он развивает 53 кВт (72 л. с.), что 8 кВт меньше, чем ранее. Электромотор выполнен в одном корпусе с вариатором. По заявлению производителя, обновленная силовая установка позволила снизить расход топлива на 5 процентов.

Обратим внимание: в свидетельстве о регистрации тестового «Приуса» была приведена лишь мощность бензинового мотора — 98 л. с. Помощника в виде электродвигателя, вроде, как бы не существует. А на самом деле, он помогает при разгоне, причем, очень весомо!

О готовности к движению Prius сообщает беззвучно. Нажали кнопку Start/Stop Engine — ищите на панели приборов зеленую надпись READY. Всё, можно ехать. Никакого прогрева электродвигателю не требуется. Конечно, вы не тронетесь с места, если не переведете селектор с голубой рукояткой в положение D (или R) и не разблокируете электронный стояночный тормоз. Селектор движется по своим пазам очень легко, и постепенно вы привыкнете небрежно толкать его в нужную позицию, почти не прилагая усилия. Исключение составляет режим N, его надо в буквальном смысле ловить. Я приноровился делать так: при нахождении селектора в центральном положении перевожу его влево, к символу N, и пару секунд там удерживаю. Всё, «нейтраль» включена. Положение «В», предназначенное для движения по склонам с применением торможения двигателем, мне использовать не удалось: не встретилось подходящего склона. Но могу точно сказать, что в режиме D гибрид не тормозит двигателем вообще.

Если вы лишь включили «зажигание» и не поехали сразу, через несколько минут двигатель внутреннего сгорания запустится сам. Но можно начать движение и в полной тишине, слушая лишь шуршание шин. Кстати, помните, что окружающие также не слышат ваш гибридомобиль. Те, кто его при этом видит, обычно замирают от удивления.

Особого напора при разгоне на электротяге Prius не демонстрирует, поскольку разогнаться на ней он попросту не успевает. Едва вы продавите педаль «газа» более, чем на четверть, а то и на 20 процентов, как «подхватит» бензиновый мотор. Какую скорость можно набрать, используя одну лишь электротягу? Не больше 32-33 км/ч, под горку — 40.

Можно заставить гибрид двигаться на электротяге, нажав кнопку EV. Но ненадолго: через 2-3 км, даже при крайне бережном воздействии на педаль «газа», все равно запоет свою песню бензиновый мотор. Эту песню нельзя назвать громкой, но при выключенной музыке в салоне она отлично слышна. Во время набора скорости при участии одного лишь электромотора различимо только легкое гудение осиного гнезда.

Динамичен ли «Приус»? При участии в разгоне обоих моторов — да. Даже в режиме ЕСО вы сразу ощутите, что под капотом разместились далеко не 98 «лошадок», а гораздо больше. Что уж говорить о режиме Normal, а при выборе позиции Power гибрид становится просто «зажигательным». Все эти режимы «относятся» к ДВС, процессы переключения между бензиновой и электрической тягой остаются неизменными, но при использовании мощностных режимов электромотор чаще отдает энергию колесам совместно с бензиновым, а в одиночку трудится реже.

Все процессы, проходящие под капотом «Приуса», наглядно иллюстрированы «мультиками» на панели приборов, представляющей из себя вытянутый жидкокристаллический дисплей в верхней части торпедо. Варианты индикации часто дублируются, вообще, информации выдается столько, что начинаешь путаться. Удобнее всего, на мой взгляд, держать перед глазами индикатор заряженности тяговой батареи и «мультик, показывающий, куда направлены потоки энергии.

Индикатор заряженности — столбик из горизонтальных полосок голубого цвета. Чем больше их горит, тем выше степень заряда. Крайних положений (полный заряд и полный разряд) за почти тысячу тестовых километров я не видел ни разу. При разряде от движения на одном электричестве минимум две полоски внизу всегда оставались светящимися. А при движении даже с активным участием ДВС двух полосок до верха всегда недоставало.

Наиболее часто «мультик» показывал следующие сценарии. Первый: при разгоне или равномерном движении с высокой скоростью стрелки от ДВС направлены на колеса и на генератор, а от него на батарею. Это значит, что бензиновый двигатель обеспечивает одновременно тягу и подзаряд батареи. Второй вариант: стрелки направлены от колес на генератор и батарею. Так индицируется рекуперация энергии, данный режим возникает мгновенно, как только вы отпустили педаль «газа». Третий сюжет: стрелки идут к колесам и от ДВС, и от генератора с тяговой батареей. Это происходит при резком разгоне. Четвертый случай: батарея через генератор отдает энергию колесам. Это значит, что гибрид движется на одной лишь электротяге.

Режимы-сюжеты меняются на экране очень быстро и часто, тем не менее, можно иногда уловить (и почти никогда нельзя зафиксировать) не совсем обычную индикацию, длящуюся считанные мгновения. Например, когда бензиновый двигатель передает энергию только колесам, а батарее не выделяет ничего. Или когда стрелки от генератора направлены и на колеса, и на батарею. По логике, такие положения невозможны, и создается впечатление, что это всего лишь бортовая электроника слегка не поспевает за реальным положением вещей.

А вот исхитриться и заставить «Приус» двигаться на одной лишь электротяге даже с высокими скоростями — можно! Да-да, и 80, и 90, и даже 104 (достигнутый мной максимум) километра в час. Но приходится очень «тонко» обращаться с педалью акселератора, стараясь одновременно не нажимать ее слишком сильно, чтобы включился ДВС, и не отпускать. чтобы не начался режим рекуперации. Это превращается в своеобразный спорт. Если в режиме чистой электротяги вам удастся прибавить хотя бы 1 км/ч, можете считать себя «виртуозом правой ноги». Но, скорее, темп движения будет постепенно снижаться, до тех пор, пока не возникнет необходимость добавить «газ», автоматически подключив ДВС.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Skoda Octavia
(лифтбек )

Забавно, что такой сценарий доступен, так сказать, «вручную», но, сколько ни бейтесь, вы не вызовете его к жизни, включив круиз-контроль. При использовании «круиза» ДВС будет трудиться (на заряд и тягу) в одиночку или при поддержке электромотора, но один электромотор не будет работать на тягу вообще. Так что, какой из режимов экономичнее — ручной или «круизный», — это еще бабушка надвое сказала.

Производство первого «Приуса» началось в 1997 году. Первоначально гибридомобиль продавался только в Японии, и тиражи были скромными: не превышали 10-12 тысяч экземпляров в год. Успех к «Приусу» пришел в начале 2000-х, когда модернизированная первая версия вышла на рынки США и Европы. За прошедшие 20 лет во всем мире было продано уже более четырех миллионов «Приусов». В нашей стране за шесть лет нашли своих покупателей лишь немногим более восьмисот тойотовских гибридов.

Какова же экономичность «Приуса»? В моем случае, при движении по трассе расход снизился с 5,2 л на 100 км до 5,0 л. Да, пожалуй, это чуть лучше, чем показали 1,6-литровая 117-сильная Nissan Tiida с «механикой» и 1,2-литровая 87-сильная Kia Picanto с автоматом. Их результат был одинаковым: 5,5 л на 100 км. При этом, ни в одном из случаев я не стремился искусственно экономить, а ехал так, как ехалось, разгоняясь, обгоняя и тормозя.

Под завершение теста «Приус» снизил расход топлива до 4,9 л, а затем и до 4,8 л на 100 км. Наилучший показатель, как ни странно, не ухудшился в городских условиях. Впрочем, почему странно? Ведь в «пробочном» режиме гибрид значительно чаще, чем на трассе, переходил на электрорежим и накапливал в тяговой батарее энергию, высвобождаемую при торможении двигателем. Но до заявленных фирмой 3,9 л на 100 км мне, конечно, было далеко.

Селектор трансмиссии, с невероятной легкостью движущийся по двум параллельным пазам (в форме буквы «h»), имеет пять положений, одно из которых обозначено литерой «В». Это режим Brake, предназначенный для движения под уклон в течение длительного времени. В этом режиме бензиновый мотор не отключается автоматически при отпускании педали «газа», а помогает водителю с замедлением, фактически — с торможением двигателем. При движении в режиме D торможение двигателем не происходит вообще.

В процессе эксплуатации «Приус» строго оценивает ваши навыки в части экономичности и экологичности вождения. Этот пункт меню назван «Счетчиком». При движении по трассе мне удавалось заслуживать от 68 до 84-х баллов из ста возможных. В городском ритме, а также на дорогах местного значения показатель улучшался порой даже до 94-х баллов. Но, понятное дело, темп движения был невысоким, со скоростями 60-70 км/ч. Стоило же «притопить». Больше всего японский гибрид ценит среди навыков водителя умение как можно более плавно разгоняться и замедляться.

Он вообще больше подходит для города, этот «Приус». У него большая площадь остекления, обеспечивающая хороший обзор. Только стекло двери багажного отделения разделено «надвое», и перекладина мешает взгляду назад. Но при маневрах задним ходом включается камера, и это плюс.

В городе к тому же не так заметно, что на трассе гибрид довольно-таки шумный. Не столько аэродинамически, сколько «благодаря» материалам и сборке. Нет плотной сбитости, в салон активно проникает шум экологичных шин Yokohama Aspec, за панелями отделки салона просыпаются «сверчки». Маловато и курсовой устойчивости — на трассе автомобиль «плавает», относительно острый руль (2,8 оборота от упора до упора) не особо точен, а мягкая подвеска способствует кренам в поворотах. Низкий центр тяжести не ощущается. Похоже, что модель рассчитывалась на движение по идеально гладким дорогам, в целом, ее можно назвать комфортабельной. Но стоит качеству полотна хотя бы немного ухудшиться. а уж про разбитый асфальт и проселки и говорить нечего. Для японской или американской глубинки гибридный красавец подойдет, российские же реалии ему противопоказаны.

«Кэшбэк»

И все же стопроцентной электронной игрушкой» эту модель назвать нельзя. Все-таки и багажник у нее приличного размера, батарея не «съедает» место в нем, сиденья складываются в ровный пол, а если их не складывать, то можно увезти на заднем ряду троих седоков. Приноровившись балансировать между бензиновым и электрическим «приводом», вы добьетесь существенной экономии топлива по сравнению с обычными автомобилями, оснащенными одними лишь ДВС. Но.

. но электрическая «часть» пока не добавляет «Приусу» практичности. Она все еще лишь довесок, напоминает безиновый или электрический мотор, установленный на раму велосипеда. Да, при определенных условиях это устройство поможет, но большую часть времени все равно приходится крутить педали, так что настолько ли оно эффективно, чтобы переплачивать за него?

Что касается «экологического имиджа», то он — в значительной мере, лукавство, если не сказать больше. Подчеркивая его, производители «Приусов» и подобных моделей умалчивают о том, что производство гибридов более «затратно» в экологическом плане, ведь дополнительные, необходимые для работы электропривода материалы. узлы и агрегаты не возникают из ниоткуда, их кто-то из чего-то должен произвести. И не только произвести, но и обслуживать в течение жизненного цикла, а затем утилизировать.

Если продолжить размышлять в этом направлении, то можно постепенно прийти к крамольной мысли: чем большим количеством благ цивилизации мы себя радуем, тем меньше остается места природе. Обеспечивая себе комфортную среду обитания и безудержно потребляя энергию, мы, так или иначе, губим окружающую среду, вытесняем ее из нашей жизни. Любые осадки превращаются для нас в катаклизмы, любое пребывание за пределами асфальта, железобетона и мобильных сетей воспринимается, как экстрим. Что же сберегают миллионы «Приусов» и других гибридов, победно шествующие по миру? Фактически — только определенное количество углеводородного сырья, которое достанется нашим потомкам, как источник энергии. Опять же, для чего? Для дальнейшего наступления на природу?

Представим на минуту, что человечество приняло решение отказаться от автомобилей, использующих одни только двигатели внутреннего сгорания. Разрешенными остались только гибриды и электромобили. Производство горючего топлива снизится, это факт. Но насколько возрастет потребление электроэнергии? Насколько вынужденно разрастется инфраструктура для ее производства? Разве не появятся новые электростанции (гидро-, тепловые, атомные, приливные, геотермальные)? Разве не понадобятся тысячи километров кабельных сетей для передачи этой энергии на расстояния? Разве всё это появится по мановению волшебной палочки, из воздуха, а не потребует строительства и производства с соответствующим сжиганием природного топлива, потреблением ресурсов и загрязнением атмосферы, воды и почвы?

Вывод прост. Некоторые автопроизводители, и в числе первых Toyota, освоили производство оригинальных силовых установок для наземных транспортных средств. Эти установки стали настолько надежными, что могут производиться серийно и относительно недорого и, таким образом, продаваться в больших количествах, окупая производство и даже принося прибыль. Данные установки соответствуют заявленным характеристикам и обеспечивают обещанную экономию топлива. В общечеловеческом плане эффект от этой экономии невелик, тем не менее, продажи гибридов под соусом «благоприятного экологического имиджа» растут, поскольку вы, купив гибрид, хоть что-то экономите и сберегаете, а владельцы автомобилей с одними только ДВС не делают и этого. «Кэшбэк» получается копеечный, но он есть, и спорить с этим трудно.

Обзор обновленной Toyota Prius 2018 года: гибридный хит или техническое фиаско?

Одно из достоинств автомобиля Toyota Prius было в том, что он всегда экономно расходовал топливо. Новый бренд не изменяет себе в этой «привычке», однако есть некоторые мелочи, которые могут испортить наслаждение от вождения.

Японские конструкторы вновь улучшили Toyota Prius

toyota prius 2018 фото

  • Как и прежде, новая модель может двигаться со скоростью 180 км/ч, но это не предел возможностей: разгон до 100 км/ч будет длиться всего лишь десять секунд.
  • Водители считают, что Toyota во многом уступает таким брендам, как Porsche Panamera, но новая машина более совершенна в динамике езды: рулевое управление мгновенно отвечает на действия водителя.
  • Не изменилась «начинка» автомобиля: работает мотор с четырьмя цилиндрами на газе или от электропривода. Мощность двигателя может достигнуть 122 лошадиных сил (90 кВт).

Результат тестовых испытаний

салон toyota prius 2018

  • Автомобиль даже при быстром движении расходует очень мало топлива. При необходимости машину можно перевести на автоматический режим: будет пройдено два километра со скоростью пятьдесят, что даст еще большую экономию. Подсчитано, что на сто километров пробега потребуется всего 3,5 литров бензина. Экспертами перепроверен этот факт: на городских магистралях со всевозможными остановками Toyota израсходовала на пол-литра топлива больше.
  • При экономичном режиме количество расходуемого топлива на сто километров увеличилось до 4, 5 литра, при движении по автомагистрали бензина потребуется на литр больше. Водители считают, что такой расход мизерный, поэтому машину целесообразно использовать под «такси», что и практикуется во многих европейских странах.

Дизайн интерьера дождался перемен

Почему-то конструкторы, улучшая двигатель машины, забывали про отделку Toyota, и переступить грань ретро-стиля не могли. Все тоже пластиковое исполнение и белый рояльный лак, как и в добрые 70 годы. Новый хэтчбек отличается от своего предка цветом. Блестящая черная лакировочная поверхность смотрится весьма загадочно и непривычно. Хотя, оказывается, есть еще модели красного, фиолетового оттенка. Но эксперимент на этом не заканчивается: восемь красок из цветовой палитры использованы для покраски. Теперь машина будет подходить не только влиятельному бизнесмену, а и моднице, выбирающей цвет авто по цвету своей сумочки. Бренд будет долго приковывать к себе внимание прохожих, которые будут спорить о том, что за автомобиль проехал мимо. Оказывается, это Тойота Приус.

toyota prius 2018 фото багажника

Гибридная Тойота имеет и сверхшибательный экстерьер: задняя часть машины вытянулась и придала ей сходство с космическим кораблем. А ведь раньше автомобиль можно было узнать по форме. Какими-то необычными кажутся фары на новой модели, но это дело вкуса конструкторов, поэтому спорить о такой мелочи, как фары, лучше не стоит.

«Плюсы» и «минусы» технического состояния

Если же обратиться к технической стороне, то здесь использовано множество инновационных идей, которые на практике оказываются несовершенными:

  • удобна индукционная зарядка для гаджетов;
  • совершенны вспомогательные системы, но при боковом взгляде показания на дисплее не видны;
  • автоматическое затемнение зеркала в салоне не всегда включается вовремя;
  • в таком «сонном состоянии» находится и система, распознающая дорожные знаки;
  • ассистент слежения за полосой не всегда внимателен.

Экологическая модель

toyota prius 2018 современный дизайн

Новый гибрид назван экологическим, однако, это только для конструкторов. Российские автовладельцы не могут увидеть урон, наносимый состоянию природы автомобильным транспортом, ведь он так незаметен. Поэтому они с удовольствием заглядывают под капот, под которым «прячутся» две лошадки.

Спасет Toyota Prius относительно низкая стоимость

Технологические недочеты Toyota могут повлиять на покупательский спрос и резко снизить его, чего не скажешь про надежные Audi, BMW, Opel. Однако, оправданием может служить стоимость машины японского автоконцерна: 1 750 000 рублей и высокое стандартное оснащение, начитывающее около десяти позиций. Именно оно является балансом между ценой и качеством новой моделью Prius.

2019 Toyota Prius AWD-e: может ли Prius доставлять радость?

Гибридная пятидверка Toyota Prius наконец-то стала интересным и забавным автомобилем. За это стоит поблагодарить новую систему полного привода. Да, вы всё прочитали правильно.

На самом деле полный привод не в новинку для Toyota Prius. Например, в Японии силовой агрегат этой гибридной пятидверки вращает все четыре колеса ещё с 2016 года. Сложно сказать почему японцы не решались предлагать полноприводную версию этой модели по всему миру на протяжении выпуска четырёх с половиной её поколений. Может быть раньше погода везде была лучше, чем сейчас? Тем не менее, отныне самый продаваемый гибрид в мире стал ещё способнее с четырьмя ведущими колёсами. В этой связи мы оказались на тест-драйва Toyota Prius AWD-e 2019 года, первым «Приусом» в Северной Америке, предложившим покупателям полный привод.

Читайте также о Приусе:

Тойота приус обзор

Тойота приус обзор

Почему в названии полноприводного «Приуса» японцы использовали литеру «е»? Да потому что схема с четырьмя ведущими колёсами здесь реализована не так, как мы привыкли во внедорожниках и кроссоверах, а не связанными друг с другом механически дополнительным третьим электромотором с отдачей 7 л.с. и 56 Нм крутящего момента, вращающим задние колёса, и ДВС с парой электромоторов, приводящими в движение передние. Такая система не требует наличия карданного вала и межосевого дифференциала, благодаря чему она на 25% компактнее полноприводных систем в других автомобилях Toyota.

Кроме того, отсутствие механической связи между осями означает меньшее сопротивление и меньшие потери, помогая Prius AWD-e расходовать в среднем 4,5 л/100 км топлива по городу, 4,9 л/100 км по трассе и 4,7 л/100 км в смешанном цикле. Неплохой результат. Особенно если учесть, что без полного привода Prius потребляет 4,4/4,7/4,5 л/100 км соответственно.

Система AWD-e вращает задние колёса лишь в диапазоне скоростей от 0 до 10 км/ч ради более эффективного старта на скользкой или заснеженной поверхности, после чего Prius становится переднеприводным. Хотя, если датчики автомобиля фиксируют такую необходимость, то электроника может кратковременно активировать электромотор задней оси на скорости до 70 км/ч.

Галерея: 2019 Toyota Prius AWD-e

Ведь если даже вы мчите в холодное время года по скоростному шоссе, то, скорее всего, под колёсами автомобиля будет расчищенный или политый реагентами открытый асфальт, а значит в полном приводе в этот момент нет необходимости. Но если вы любите зимой погонять по гладкому льду замёрзшего озера, то наверное используете для этого какой-то другой автомобиль, нежели Prius.

Однако, почти на таком же обледенелом покрытии Toyota устроила тест-драйв своего обновлённого полноприводного «Приуса» в зимнем Висконсине. Вот только снега там не оказалось. Когда наш самолёт приземлился в Милуоки за окном было по-весеннему солнечно. Тем не менее, представители Toyota организовали специально для нас и наших тестовых «Приусов» небольшую трассу со снегом и льдом. А чтобы лучше почувствовать, как система AWD-e избавляет вас от неприятных ситуаций во время управления автомобилем на скользких покрытиях, все машины были оснащены стандартными всесезонными покрышками с низким сопротивлением качению.

Несмотря на то, что наша импровизированная обледеневшая трасса оказалась достаточно компактной, в её составе, тем не менее, были: подъём с 6%-м уклоном, быстрый прямой участок, резкий поворот на 90° и шикана. Без посторонних, которых наверняка напугают финты на льду, заезд здесь в принципе можно совершить менее, чем за 30 с. Но переднеприводной версии «Приуса» вряд ли по силам одолеть такую трассу. Просто потому, что никто в реальной жизни не сможет заехать на ледяной подъём на такой машине и всесезонной резине. Дождавшись своей очереди, я проехал несколько кругов по треку на Prius AWD-e.

Что я об этом думаю? Я снова хочу за руль «Приуса». Но только AWD-е.

Начиная движение к вершине скользкого подъёма, автомобиль лишь слегка побуксовал колёсами. Я бы списал это скорее на недостаточно хорошее сцепление со льдом всесезонных покрышек, нежели на плохую работу системы полного привода. На прямом скользком участке я ехал довольно быстро, но не превышая безрассудных для такого покрытия 48 км/ч. И при этом я не задействовал тормоз вплоть до приближения к правому повороту, за которым следовала S-образная связка ледяных изгибов. Прежде, чем преодолевать этот участок, нас попросили остановиться.

AWD-е позволял автомобилю немного скользить, но я никогда не чувствовал потерю контроля над ним.

Эти повороты были короткими и плотными, тем не менее, мне удалось проехать их со средней скоростью около 40 км/ч. При этом система AWD-е позволяла автомобилю немного скользить, но я никогда не чувствовал потерю контроля над ним. Даже с не подходящим для поездок зимой по льду комплектом всесезонных шин Prius AWD-e был на удивление стабильным и словно насмехался над условиями, в которые он был поставлен организаторами тест-драйва. Признаюсь, я тоже улыбался во время прохождения трассы. Сначала я сделал три пробных круга, а потом ещё три на скорости, прежде чем пересел в переднеприводный Prius, дабы ощутить разницу.

Моноприводный Prius на том же треке подарил мне и моим коллегам ощущения иного рода. Промчав на нём по льду на скорости почти 40 км/ч, я буквально всё время держал ногу над педалью тормоза, а кузов демонстрировал более значительные крены при прохождении поворотов. Крутой изгиб я преодолел на гораздо меньшей скорости, чем на машине с AWD-е, да и шикану тоже. Моноприводная пятидверка тем чаще и больше скользила по льду, чем быстрее я старался ехать. Она буксовала, её сносило и порой вело боком.

При этом электронные помощники изо всех сил не покладая своих датчиков и сенсоров старались стабилизировать автомобиль на скользком покрытии. Давно я не видел столько мигающих предупреждающих лампочек на приборной панели одновременно! А когда мне пришлось внезапно прекратить заезд из-за перегородившего дорогу бульдозера, стартовать с места пришлось с долгими и большими пробуксовками. Вывод очевиден: используйте зимой зимние шины независимо от типа привода вашего автомобиля!

После заездов на маленькой скользкой трассе я взял Prius AWD-e чтобы прокатиться на нём по замёрзшему, но чистому асфальту городских улиц и пригородных дорог. В таких условиях гибридная пятидверка едет как совершенно обычный дореформенный моноприводный Prius, не прибегая к помощи дополнительного моторчика на задней оси. Он также тих, комфортен, прост и приятен в управлении. За исключением органов управления, на которые приходится каждый раз отвлекаться при выборе режимов движения машины. Впрочем, они не нравились мне и раньше.

А вот что мне действительно нравится в «Приусе», так это от души давить на газ. Надо признать, что звук 1,8-литровой бензиновой «четвёрки», который при этом доносится из под капота, не так уж плох. Иные 2-литровые более мощные двигатели при резких ускорениях могут противно хрипеть и ныть. Мотор «Приуса» не такой. Он, конечно, не услада для ушей, но и не назойливый противный раздражитель слуховых рецепторов.

Вся линейка «Приусов» 2019 модельного года оснащена гибридной системой Synergy Drive, в состав которой входят: ДВС и два электромотора/генератора со специальной бесступенчатой ​​трансмиссией, объединяющей их между собой. Совокупная мощность такой гибридной силовой установки составляет 121 силу и 142 Нм крутящего момента. Очевидно отдача трёх электромоторов и бензиновой «четвёрки» у полноприводной модификации AWD-e может несколько отличаться. Однако, Toyota не предоставила нам каких-либо цифр в подтверждение этого.

В то время как переднеприводный Prius по-прежнему оснащается гибридной литиево-ионной батареей, версия AWD-e комплектуется никель-металлогидридным аккумулятором.

В то время как переднеприводный Prius по-прежнему оснащается гибридной литиево-ионной батареей, версия AWD-e комплектуется никель-металлогидридным аккумулятором. Последний компактнее и как в Corolla Hybrid 2019 года размещён в салоне под задним сиденьем, тем самым не уменьшая вместимости багажника автомобиля.

Что еще нового ждёт покупателей гибрида Prius в 2019 году? Японцы решили упростить названия комплектаций и вместо цифровых «один», «два», «три», «четыре» и так далее будут использовать L Eco, LE, XLE и Limited, по аналогии с номенклатурой исполнений других моделей компании. Кстати, полный привод AWD-e будет доступен только в двух средних версиях LE и XLE. По словам представителей «Тойоты» наибольшее число продаж их гибрида приходится как раз на эти уровни оснащения. Исходя из этого компания надеется, что каждый четвёртый проданный ими Prius будет оснащён системой AWD-e.

Помимо этого, в ходе обновления Prius также лишился контрастных белых вставок в интерьере, заменив их чёрными «под рояльный лак». Спорное решение, поскольку такое покрытие лучше притягивает пыль и на нём она больше видна. А ещё полезным новшеством стал перенос кнопок включения обогрева передних сидений из глубины центральной консоли почти в ногах водителя и переднего пассажира на тоннель между подстаканниками и панелью для беспроводной зарядки смартфона.

Ну и дизайнеры подкорректировали экстерьер машины. Они изменили форму головной оптики, противотуманки и задние фонари, а также перекроили оба бампера и часть дверцы багажника. Prius по-прежнему не собирается выигрывать конкурсов красоты, да и нужно ли это ему? Даже несмотря на то, что продажи автомобилей падают на фоне растущего спроса на кроссоверы и внедорожники, а также увеличение числа прямых конкурентов, лифтбек Prius по-прежнему остаётся лучшим выбором среди легковушек на рынке с продажами по всему миру более 4,3 миллионов автомобилей (не считая Prius С, Prius Prime и Prius V).

И, кстати, после рестайлинга у него появились новые цвета окраски кузова: Supersonic Red и Electric Storm Blue. Их названия звучат очень быстрыми и стремительными, хотя сам Prius не таков. Но может и мог бы быть таким? Впрочем, узнаем ли мы и когда это может произойти? Ведь на то, чтобы вывести на мировой рынок полноприводную версию и тем самым сделать этот автомобиль по-настоящему интересным японцам потребовалось аж два десятилетия гибридного доминирования. Впрочем, одно мы знаем точно – продажи обновлённого Toyota Prius и Prius AWD-e 2019 модельного года стартуют в Штатах уже в следующем месяце.

Источники:

http://www.motorpage.ru/Toyota/Prius/last/test-drives/polukupec__polumudrec.html
https://japan-drive.ru/184-obzor-obnovlennoy-toyota-prius-2018-goda-gibridnyy-hit-ili-tehnicheskoe-fiasko.html
https://ru.motor1.com/reviews/298771/2019-toyota-prius-awd-e-mozhet-li-prius-dostavlyat-radost/

Оценка
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Adblock
detector