Проехал на новом Toyota Land Cruiser 300 GR Sport: вот каким должен быть настоящий «крузак»

V8 больше нет. Теперь у Крузака только бензиновые и дизельные твин-турбо V6.

Не надо стесняться

Я никогда не понимал Toyota Land Cruiser 200 — для меня он всегда казался эдаким феноменом. Причем феноменом не изученным. И таким же сложным для понимания, как и его владельцы. Да, в теории вроде все знакомо: «надежная машина», «проверенная конструкция», «комфорт и статус», бла-бла-бла. А в реальности — огромный неповоротливый автомобиль устройства 20-летней давности, который живет только за счет инертности мышления наших соотечественников. Значит, пора влезть в шкуру соседа по парковке и прожить с LC 200 хотя бы месяц.

Я никогда не понимал Toyota Land Cruiser 200 — для меня он всегда казался эдаким феноменом. Причем феноменом не изученным. И таким же сложным для понимания, как и его владельцы. Да, в теории вроде все знакомо: «надежная машина», «проверенная конструкция», «комфорт и статус», бла-бла-бла. А в реальности — огромный неповоротливый автомобиль устройства 20-летней давности, который живет только за счет инертности мышления наших соотечественников. Значит, пора влезть в шкуру соседа по парковке и прожить с LC 200 хотя бы месяц.

Столько проехал Toyota LC 200 за первые пару недель теста

О, сколько было выпущено искрометных шуток, когда редакция узнала о том, что я добровольно решил целый месяц отъездить «на этом». «Бензовоз уже заказал?», «Может, все же лучше на электричке?», «Это чем же ты так провинился перед ними?»… Да ничем не провинился! Просто подумал, что 15 тысяч человек в год не могут ошибаться, и теперь сижу в дизельном Toyota Land Cruiser 200, который затем поменяю на топовую модификацию Executive White (на этих фото) с бензиновой «восьмеркой». Ну что ж, буду привыкать.

И знаете, при первом знакомстве современный LC 200 не вызывает когнитивного диссонанса. Даже в салоне. Да, тут много черного пластика (местами мягкого, местами не очень), много серебристого пластика (его запасы у «Тойоты», кажется, неиссякаемы), а человек, пересевший из машины 2010 года в машину 2017 года выпуска вообще не найдет сколь-нибудь серьезных отличий. Хотя салон, конечно, уже другой. Но ведь так и задумано? Когда ты годами ездишь на «Крузаках», меняя их раз в 3-5-7 лет, то зачем тебе каждый раз привыкать к чему-то новому?

Поэтому тут простая стрелочная «приборка», россыпь всевозможных кнопок (ведь это означает, что в вашей машине-таки есть чем управлять), большой руль с деревяными вставками и массивный центральный тоннель, на котором еще пара десятков кнопок управления внедорожными функциями LC 200. И которые вряд ли будут затерты до дыр.

Да, я действительно считаю, что, несмотря на весь этот оффроуд-арсенал, среднестатистический владелец Toyota Land Cruiser 200 вряд ли задействует его на полную хотя бы пару раз в жизни. Нет, разочек он-то наверняка попробует, но после увеселительной прогулки за трактором прекратит свои эксперименты. Ибо а) масса и б) шоссейные покрышки, которые возводят пункт «а» в квадрат. Есть, правда, еще и пункт с) — в полностью автоматическом режиме полноприводной трансмиссии Land Cruiser 200 и так справится с большинством (вне)дорожных преград без необходимости использования спецсредств.

Столько солярки потреблял дизельный LC 200 на каждые 100 километров

Вообще, габариты и масса — вот две ключевые характеристики, глобально влияющие на восприятие LC 200. Это действительно очень большой (почти пять метров в длину и почти два метра в высоту) и очень тяжелый (почти 2600 кг в версии с восьмицилиндровым дизелем 4.5) автомобиль. Под его кузовом прячется олдскульная рама, сзади стоит неразрезной мост, поэтому едет этот внедорожник совсем не так, как привыкли владельцы более современных по конструкции кроссоверов. Сильно кренится в поворотах, клюет носом на торможении и забавно приседает на заднюю ось на разгоне, а его руль с гидроусилителем настолько «длинный», что покачивания «баранкой» из стороны для LC 200 — все равно что втыкание иголки в слоновью ногу. В том смысле, что тоже не вызывает никакой реакции со стороны машины.

И это даже круто — за рулем «Крузака» ты можешь сидеть в телефоне, не переживая, что любое неловкое движение рулем отправит тебя в отбойник, и мчать по шоссе расслабленно придерживая баранку двумя пальцами (как все владельцы LC 200 и делают). И неважно, в каком состоянии будет покрытие под колесами — сбить эту махину с курса не способна даже воронка от «Матери всех бомб». А все городские недостатки шасси — крены и излишняя податливость и мягкость — здесь превращаются в преимущества.

Валить по разбитой, ухабистой дороге на Toyota Land Cruiser 200 — это особенный аттракцион! Базовая подвеска «двухсотки» обладает потрясающим умением разглаживать практически любые неровности, особенно на скорости, а ее длинноходность и энергоемкость позволяют вообще забыть о том, что такое «пробой». Причем, это работает даже в городе: видишь лежачий полицейский — прибавь газку! Чем быстрее ты его проскочишь, тем меньше вибраций тяжелых колес проникнет в салон — непостижимо, но это так. Поэтому даже разбитые после зимы дороги не вызывают традиционного возмущения — ну подумаешь, разбиты…и что? Ну посильнее качнется в мягком разлапистом кресле твое тело — пф-ф, тоже мне проблема.

Оффроуд? Многие считают, что в этой дисциплине LC 200 непобедим. У него и правда серьезный арсенал в виде постоянного полного привода, понижайки и умной электроники, но против играют масса (2600 кг) и геометрия (углы въезда-съезда 26,5 и 24 градуса соответственно). И это даже у базовой версии — у модификации Executive (на фото выше) бамперы висят еще ниже. Но клиренс солидный — минимум 225 миллиметров.

И вот еще вчера ты был фанатом быстрых, юрких автомобилей, которые держат тебя в тонусе ежесекундно — подзуживают побыстрее стартовать со светофора, протиснуться в щелочку, пройти знакомый поворот еще быстрее, рявкнуть мотором погромче и затормозить попозднее, а сегодня амебой растекаешься по салону «Крузака», с каждым днем поддаваясь на его мещанское обаяние все сильнее и сильнее.

Мягкий рокот могучего дизеля — красота. И какая разница, что ему сто лет в обед, тяги-то завались. И расход вменяемый. Неспешная работа шестиступенчатого «автомата» — да куда нам торопиться? И спустя несколько дней ты точно знаешь, на сколько именно надо нажать газ, чтобы коробка осталась на той же ступени (комфорт!) или наоборот, соскочила на пару передач вниз (динамика!).

Проехал на новом Toyota Land Cruiser 300 GR Sport: вот каким должен быть настоящий «крузак»!

«Добрый день! Документы, пожалуйста!» — суровый голос сотрудника постовой службы подчеркивался его внешним видом: автомат, бронежилет и три рожка с патронами. «Они в куртке, в багажнике. Я выйду из машины?» — вежливо ответил я. Полицейский заколебался и внезапно изменился в лице: «Ай, не надо! Расскажи лучше, как «крузак» новый?!» Рассказал. А потом пытался сосчитать, сколько уже раз за два дня в Дагестане я отвечал на вопрос, как мне новый дизельный Land Cruiser 300 в исполнении GR Sport.

Надпись вместо логотипа — дань внедорожникам Toyota, выпущенным до 1991 года.

В августе мне казалось, что я нашел место силы для нового Toyota Land Cruiser 300, когда мы в шторм покоряли край земли — полуостров Средний. Величественная скала с бензиновым V6 под капотом настолько органично смотрелась в окружении скалистых сопок, полей ягеля и бушующих морских волн, что я был уверен, что лучше места для флагманской «Тойоты» не найти. Но, похоже, Дагестан с его мощными горными массивами может с легкостью навязать конкуренцию северному краю.

Тем примечательнее, что в таком месте, где ты должен с разинутым ртом и восторгом делать миллион фотографий природных пейзажей, находишь желание рассматривать новое исполнение GR Sport. А тут есть на что посмотреть. Множество черных акцентов, защитный обвес из неокрашенного пластика, но главное — лицо. На широкой черной решетке радиатора контрастируют большие белые буквы TOYOTA. Это дань прошлому. Известный сегодня логотип бренда был учрежден лишь в 1991 году, а до этого все внедорожники японского гиганта гордо носили на лице свою «фамилию». Или имя своего дома: так же принято говорить в Японии про кланы, раз речь идет про «херитаж». В любом случае, голосую за повсеместное появление надписи на всех современных внедорожниках и пикапах Toyota.

Но главное в GR Sport не внешность. Новое топовое исполнение объединяет в себе преимущества внедорожной версии «Комфорт+» и люксовой 70th Anniversary. После первого знакомства с 300‑кой на полуострове Средний оставался вопрос, почему топ-менеджеры «Тойоты» намеренно лишили юбилейную, самую дорогую на тот момент комплектацию внедорожного арсенала, доступного более дешевой версии «Комфорт+». Аргументы про клиентуру с разными хотелками вызывали скепсис. С выходом GR Sport вопрос снят. Хотели максимально навороченный «крузак»? Получите! У него три блокировки, понижайка, адаптивные амортизаторы, новая система подавления кренов E-KDSS со своими персональными настройками, короткие бамперы, как у «Комфорт+», для лучшей геометрической проходимости и «тапочки» Bridgestone Dueler A/T 265/65R18. Хотя диски могли бы выбрать и побрутальнее, коли речь про автомобиль от заводского спортивного подразделения Gazoo Racing.

В любом случае при наличии обширного внедорожного арсенала Land Cruiser 300 GR Sport получил салон от версии 70th Anniversary: много кожи, 7‑дюймовый дисплей бортового компьютера, 10‑дюймовая проекция на лобовом стекле, 12,3‑дюймовый тачскрин новой медиасистемы, круговой обзор, поддержка сервисов Apple CarPlay / Android Auto и хромированное «пианино» из клавиш, дублирующих управление медиацентром.

Но за собрание всего лучшего придется и расстаться с более крупной суммой средств. Без учета наглых накруток дилеров, дополнительных аксессуаров и выбора цветовой палитры кузова рекомендованная цена на бензиновый Land Cruiser 300 в исполнении GR Sport составляет 7 675 000 р. На «Джи Ар» с дизелем — от 7 839 000 р.

Вместе с исполнением GR Sport дебютировал новый дизельный мотор V6 объемом 3,3 литра, который урчит под капотом 300‑ки. Писать гневные комментарии и страдать по отправленному в прошлое вместе с LC 200 старому дизельному V8 нет ни малейшего повода. Новый двигатель F33A-FTV хорош во всех отношениях.

V8 больше нет. Теперь у Крузака только бензиновые и дизельные твин-турбо V6.

У него две последовательные турбины с изменяемой геометрией. Блок с развалом цилиндров в 90 градусов отлит из чугуна. Из алюминия выполнены головки блока цилиндров, в которые интегрировали выпускные коллекторы. Шатуны, коленвал и поршни сделаны из стали. При этом пальцы поршней покрыты алмазоподобным углеродом, чтобы снизить трение. Масляный поддон углубленной формы расположен выше рамы и закрыт стальной защитой, чтобы «крузак» мог преодолевать 45‑градусные подъемы и спуски. Спереди двигатель держат полуактивные гидравлические опоры. Установлены многоступенчатый впрыск и жидкостный интеркулер с двумя радиаторами. Вентилятор охлаждения мотора оснащен электронно-управляемой вязкостной муфтой, которая отключает «пропеллер» для улучшения акустического комфорта и топливной экономичности, когда его работа не требуется. Выдает новый двигатель 299 сил и 700 Нм момента и везет эту гору снаряженной массой более 2,5 тонны до 100 км/ч за 6,9 секунды. Старый дизель, несмотря на два дополнительных цилиндра и чуть больше литра рабочего объема, выдавал 249 сил и 650 Нм, а разгонял 200‑ку до сотни за 8,6 секунды. Все еще скучаете по нему?

Выжал педаль тормоза в пол, надавил на кнопку запуска двигателя со сканером для отпечатков пальцев — и тишина. По меркам дизельных моторов, конечно. Ни вибраций, ни тарахтения. Только приятный глубокий рокот V-образной «шестерки», которая ладит с 10‑ступенчатой автоматической коробкой. Автомат тот же, что у бензиновой версии с мотором V6 twin-turbo, так же плотно нарезаны передачи, но «мозги» перепрошили. Не стоит от коробки ждать молниеносных переключений вниз, но для гидромеханического автомата она настроена толково.

Характер дизельного «крузака» в корне отличается от взрывного темперамента бензиновой версии. Разгон линеен, лишен драматизма и спецэффектов, усиливающих ощущение скорости. Напротив, порой вглядываешься в аналоговую стрелку спидометра, чтобы удостовериться, действительно ли ты едешь с максимально разрешенной скоростью по трассе. А там превышение. Упс! Длинный ход правой педали, ровный и, самое главное, тихий разгон без рывков скрадывает ощущение скорости. Напоминает характер дизельных Range Rover с V8. Да, это комплимент!

Первый час за рулем я скучаю по эмоциональной бензиновой версии и сомневаюсь в заявленном разгоне до 100 км/ч у дизеля. Но «колхозный» замер с использованием секундомера на смартфоне показывает, что дизельная 300‑ка на высокогорных дагестанских дорогах с плохим асфальтом, загруженным доверху 909‑литровым багажником и четырьмя пассажирами на борту берет 0–100 км/ч за 8 секунд с копейками. Недурно!

Чуть позже приходит и понимание, что Land Cruiser с дизелем воспринимается гармоничнее и сбалансированнее. Валить на нем на все деньги, конечно, можно. Особенно хочется от души отправить правую педаль в пол на грейдере, где «крузак» чувствует себя полностью в своей стихии. В сравнении с предшественником, 300‑ка с системой E-KDSS стала адекватно выполнять команды руля. Но законы физики и нюансы, связанные с рамной конструкцией и высоким центром тяжести крупного внедорожника, никто не отменял. Зато тишина и ровный характер дизельного мотора благоприятно сказываются на комфорте. С первой передачей с передаточным отношением в 4,923 в 90 % случаев на бездорожье нет необходимости переходить на пониженный ряд. Длинная правая педаль позволяет комфортно дозировать тягу, преодолевая камни и грязь.

На 12,3-дюймовом тачскрине новой медиасистемы можно не только отслеживать состояние автомобиля на внедорожье, но и узнать, какая преграда находится под колесами Круака. Под брюхом у Land Cruiser 300 GR Sport 235 мм просвета. Ходы подвесок впечатляют — 715 мм.

Можно, конечно, пострадать, что дизель теперь не льготный в плане налогов, но «тойотовцы» утверждают, что клиентам все равно на дефорсировку. Обеспеченность публики подтверждает статистика. В 2020 году 49 % покупателей Land Cruiser 200 выбирали самые дорогие комплектации.

Технические характеристики Toyota Land Cruiser 300 3.3D

Все еще не могу определиться, какой Land Cruiser 300 для меня предпочтительнее: взрывной и более эмоциональный с бензиновым V6 3.5 или гармоничный и сбалансированный с дизелем 3.3. В одном уверен — это точно должно быть исполнение GR Sport. С большими буквами TOYOTA, напоминающими о «крузаках» из далекого прошлого.

Царь всея горы: тест-драйв турбодизельного Toyota Land Cruiser 300

Настоящих рамных мало, вот и нет вожаков. Позволим себе слегка перефразировать Владимира Высоцкого для описания ситуации на рынке: рамных внедорожников действительно становится все меньше. Сюда же приплетем и извечный конфликт «отцов и детей»: молодежь восторженно смотрит на BMW X7, Audi Q8 и не понимает, зачем нужен «крузак» — тяжелый, рамный, с понижающим рядом в трансмиссии и принудительными блокировками. Наглядно объяснить это можно, лишь погрузившись в соответствующую атмосферу — и мы нашли ее в Дагестане.

Как объединить роскошь и бездорожье?

Человек в кроссовках, случайно попавший в болотистую местность, и человек в резиновых сапогах на балу выглядят одинаково неуместно. В этом и состоит внутренний конфликт Toyota Land Cruiser: начав жизнь как бескомпромиссный внедорожник, он десятилетиями доказывал свою «неубиваемость», доказал, а затем начал дрейф в сторону лакшери-сегмента. Сначала это были просто игры с оснащением: к примеру, 80-я серия могла быть как утилитарным 10-местным «автобусом» с атмосферным дизелем в версии STD (дополнительные сиденья размещались в багажнике, вдоль бортов), так и люксовым VX с кожаным салоном, «автоматом», постоянным полным приводом и всеми доступными на тот момент опциями.

Смена поколений показала, что поклонники Land Cruiser жаждут весьма противоречивых вещей: одним хотелось улучшить динамику и управляемость, вторым — сохранить на должном уровне проходимость и выносливость. Маркетологи и инженеры наверняка провели несколько миллионов планерок, прежде чем вынесли итоговый вердикт: довольны должны остаться и те, и другие. Поэтому легендарное семейство «круизеров» разделили на две версии: серии 100 и 105. Внешне они очень похожи, однако фанаты могут узнать «настоящую» метров за 800: серия 105 по-прежнему оснащалась неразрезными мостами спереди и сзади (как предыдущая 80-я), а 100-я имела переднюю независимую подвеску. Из визуальных отличий: у 105-й, как правило, бамперы не окрашены и задняя дверь распашная двухстворчатая, а у 100-й гораздо больше хрома и задняя дверь подъемная (и, кстати, тоже двухстворчатая — ее можно поднимать не целиком, а только верхнюю половину).

Очередная смена на «троне» не оставила поклонникам выбора: дебютировавшая в 2007 году серия 200 осталась рамной, заднюю зависимую подвеску тоже сохранили, однако передняя подвеска — только независимая. Но вряд ли это сильно опечалило «оффроудеров»: TLC к тому времени уже окончательно перешла в сегмент «ого-го как дорого», поэтому лишь отдельные особо состоятельные товарищи могли позволить себе использовать ее как внедорожник. Да и они вряд ли пытались: TLC превратился в статусный аксессуар, который необязательно использовать по назначению, но в гараже иметь необходимо. Опций для комфортного перемещения по асфальту стало гораздо больше, чем для преодоления бездорожья. Это объясняет появление лимитированных версий, которые имели минимальные конструктивные отличия, но зато внешне выглядели гораздо эффектнее. Собственно, в таком статусе «двухсотка» и дожила до смены поколений, уступив пьедестал серии 300.

Новый или обновленный?

Главный вопрос для поклонников TC: можно считать 300-й кардинально новой моделью или это всего лишь рестайлинг «двухсотки»? Правильный ответ: да, можно. У 300-й серии другая рама: основная часть выполнена из 5-миллиметровой стали, но в местах, подверженных нагрузкам, используется технология специализированных сварных заготовок TWB (Tailor Welded Blanks). Благодаря этому вес снизился, но жесткость рамы на кручение возросла на 20%. Силовая структура кузова выполнена из высокопрочных сталей, однако практически все внешние панели алюминиевые, что позволило TLC «похудеть» сразу на 200 килограммов. Кстати, для владельцев «трехсоток» есть и еще одна хорошая новость: как сообщают российские автоблогеры, практически все кузовные панели имеют специальную маркировку, которая позволяет установить принадлежность детали на вторичном рынке. Возможно, это позволит снизить вероятность угона для распродажи по запчастям.

Что касается двигателя, то дебютировала 300-я серия с бензиновым агрегатом, однако у нас на тест-драйве оказались исключительно дизельные версии, для которых «зарезервировано» более 50% продаж. Это и неудивительно: 3,3-литровый V6 выдает 299 л. с. и 700 Н·м и с помощью 10-диапазонного «автомата» обеспечивает динамические характеристики на уровне спорткаров из девяностых годов прошлого века. Несмотря на снаряженную более чем 2,5 тонны массу, турбодизельный TLC может разгоняться от 0 до 100 км/ч за 6,9 секунды, а максимальная скорость составляет 210 км/ч. Кстати, у «автомата» целых три диапазона являются повышающими — прямой является только седьмая передача. Такое количество передач позволяет обеспечить отличную топливную экономичность (заявленный средний расход составляет всего 8,9 литра на «сотню»). И когда вы ездите только по асфальту, это не выглядит преувеличением. Если не выбирать преднастройки, то «автомат» постоянно пытается переключить передачу повыше, чтобы снизить расход. К примеру, на 90 км/ч у вас, скорее всего, будет уже 8—9-я передача и около 1500 об/мин на тахометре. А если включить круиз-контроль, то наверняка включится 10-я передача, и обороты упадут еще ниже.

Вам «шашечки» или ехать?

Эта фраза из старого анекдота как нельзя лучше объясняет ситуацию с муками выбора потенциальных владельцев Toyota Land Cruiser 300. Если ваш ареал — это мегаполис и пригород с отличными дорогами, тогда вопросов нет: можно брать топ-версию 70th Anniversary и не стесняться перед соседями по потоку. Максимальный набор опций, 20-дюймовые колесные диски, «именные» шильды на кузове — даже странно, что Toyota не выделила эту версию в отдельную линейку и не предложила полностью независимые подвески, что было бы вполне логично.

А если нужно ездить на новом TLC (желательно в максимальной комплектации), но не только по асфальту? До сего момента Toyota не предлагала решения этой проблемы: базовые версии Elegance и Comfort+ имеют более выгодную геометрическую проходимость (за счет иной формы бамперов), однако для них были недоступны очень многие опции из «топового» списка. То есть владелец TLC должен был решать: либо брать «достойную» комплектацию, но чиркать бамперами в каждой колее, либо выбирать базовую версию и объяснять всем, что это вынужденная необходимость.

Долгожданный компромисс был найден в версии GR Sport. Если просто, это «топчик», но во внедорожном «костюме». То есть вы получаете и максимальное оснащение, и максимальную проходимость. Важные признаки данной версии — это 18-дюймовые колеса размерности 265/65, «поджатые» бамперы для улучшения геометрической проходимости и принудительные блокировки всех трех дифференциалов. Правда, и цена на GR Sport в итоге оказалась немного выше, чем на «юбилейную» версию. Но, если это сможет утешить владельца, узнать данную версию можно издалека, ведь вместо эмблемы на фальшрешетке радиатора красуется огромная надпись Toyota, как на классических внедорожниках бренда.

Интерьер версии GR Sport также отличается от обычных «трехсоток». Во-первых, вас повсюду преследуют шильды GR, а во-вторых, отделка может быть только черной, с контрастными вставками. У обычной «юбилейной» версии салон может быть светлым или темным, здесь же — только черная кожа и резиновые коврики. Но зато есть три принудительные блокировки!

А оно вам надо?

Уникальные способности — это и талант, и проклятие TLC. Взять, к примеру, раму — ну на кой она сдалась, если в конкурентах остались одни кроссоверы? «Это частично и наша заслуга, мы настояли», — говорят представители российского офиса Toyota. И, если честно, до того момента, как мы вырвались за пределы Махачкалы, эта заслуга казалась сомнительной: 2021 год, пробки, экология и все такое, а мы тут пытаемся разогнать две с лишним тонны в темпе потока. Кстати, неплохо получается: «тойотовская» АКП работает на удивление адекватно, позволяя эффективно реализовывать крутящий момент, добытый с помощью двух турбокомпрессоров с шести цилиндров. Причем если перевести в ручной режим и заставить мотор выкрутиться до ограничителя, то можно почувствовать момент, когда включается вторая турбина — примерно после 3500 об/мин происходит заметный рывок. Но в обычном режиме работы «автомата» этого не почувствуешь: он переключается как «робот», мгновенно подбирая оптимальную передачу в любом скоростном диапазоне, так что по ощущениям под рельефным капотом олдскульный V8, тем более что звук порождает такую же ассоциацию.

Но вернемся к раме. Пока вы катите по асфальту, она кажется лишней. Однако стоит выехать за пределы столицы Дагестана, и с каждым километром в направлении гор вы понимаете: нет, рама все же нужна. Как и подвески с ходом более 700 миллиметров. Раньше их ругали за сильные крены и «кивание» при торможении, а теперь хвалят, потому что активные стабилизаторы E-KDSS позволяют лучше контролировать автомобиль на асфальте — машина меньше «валится» в поворотах и в целом на высокой скорости ведет себя почти как кроссовер. Ну как почти… Пока асфальт ровный, TLC будет паинькой, если же появятся крупные ямы, то задняя ось не забудет напомнить о себе, сильно взбрыкнув на неровности.

А вот когда начинаются «неровности» дагестанского масштаба, хочется похвалить японских инженеров за их приверженность классической конструкторской школе. Какой-то из кроссоверов легче, динамичнее и экономичнее? Окей, но пусть он покажет, как можно ехать по горной грунтовке со скоростью 100 км/ч, не испытывая при этом дискомфорта. Причем ехать нужно не только сегодня, а каждый день — кто такое выдержит? TLC же в подобных режимах ведет себя так, что хоть круиз-контроль включай: ни раскачки, ни пробоев, ни скрипов. Поэтому если «оно вам надо» (в смысле бездорожье является ежедневным маршрутом), то 300-й «крузак» — это фактически безальтернативный выбор. На асфальте с ним попытаются конкурировать премиальные кроссоверы всех брендов, однако стоит съехать в «прерии», как TLC остается один: никто не может предложить такое же сочетание комфорта, динамики и проходимости.

Источники:

https://motor.ru/testdrives/toyotalong1.htm
https://5koleso.ru/tests/toyota-land-cruiser-300-gr-sport-v-garmonii-s-soboj/
https://auto.onliner.by/2021/11/03/test-drajv-toyota-land-cruiser-300