Тойота гибрид обзор

Тойота гибрид обзор

Toyota C-HR: Hybrid. Большой обзор

Смягчаем своё мнение о гибридомобиле Toyota Prius

В 2016 году новый Prius стал самым популярным автомобилем в Японии: продано 248 258 гибридов. В России же Prius — модель вторичного рынка: за шесть лет разошлось лишь 819 «официальных» машин, в разы меньше, чем «частных». Цена новой — 2,1 млн рублей. Говорят, 15 штук уже куплено.

С новым Приусом я познакомился ещё полтора года назад — на треке Fuji Speedway. Тогда в Тойоте говорили, что вопрос российских поставок прорабатывается, но надежд было немного: продажи машин предыдущего поколения сократились у нас до 15 штук в год. А тут ещё ЭРА-ГЛОНАСС с неизбежной парой краш-тестов. Тем не менее Prius до нас добрался. Единственно возможная комплектация Люкс оценена в 2 112 000 рублей, на 100 тысяч дороже, чем просят за топ-Camry с двигателем 3.5. Диодные фары, кожаный салон, подвеска для плохих дорог — и презентация в Казани. Чтобы не ходить по граблям, на автодром Казань Ринг я не поехал, но ям насобирал вдоволь.

На облик новых автомобилей Toyota топ-менеджмент фирмы влияет как никогда сильно — этот Prius, например, переделывали, отложив выпуск на полгода. Колёса автомобиля — легкосплавные, но поверх дисков нащёлкнуты пластиковые колпаки: ради аэродинамики.

Напомню, что Prius четвёртого поколения — это первая Toyota, построенная по архитектурному принципу TNGA, Toyota New Global Architecture, предполагающему сокращение разнообразия деталей между моделями, а следовательно, и затрат на их производство. Платформа при этом называется GA-C, она общая с кроссовером C-HR. Новый Prius длиннее, шире и ниже прежнего. Однако в салоне запас места над головой стал на 25 мм больше спереди и на три сзади — потому что передние кресла теперь установлены на 55 мм ниже, а задние — на 23. Посадка вышла по-спортивному низкая, хотя из-за общей воздушности настроение тут скорее минивэнистое.

Заднее стекло гибрида обычной формы, фонари смотрят вниз — в то время как у подзаряжаемой версии этой машины, названной Prius Prime, они повёрнуты горизонтально, а стекло надуто пузырями, как крыша Peugeot RCZ. Выбор, пусть даже гибридный, — это круто! Но у нас его нет.

В переднем бампере — активные жалюзи радиатора. Спойлер по-прежнему раздваивает заднее стекло. На грязной дороге его нижняя часть теряет прозрачность. В чистом виде обзор назад стал чуть лучше за счёт более низкой багажной крышки.

Жму кнопку активации гибридной установки, в ответ — репортаж с улицы, на которой ничего не происходит: на приборах в центре передней панели лишь загорается надпись «Ready». Толкаю крошку-селектор в Drive, то есть на себя и вниз. Газ — и покатили. Я не помню, чтобы старый Prius стартовал чересчур резко, но в Тойоте говорят, что самый первый отклик на нажатие акселератора тут сглажен, а обороты бензинового мотора 1.8 при прочих равных снижены. Но нажмёшь посильнее — только он и тарахтит. А разгон — самый обыденный. До сотни — за 10,6 с. После — гораздо медленнее: Prius будто противится превышать городские лимиты.

Интерьер аккуратен, неплох по материалам и интересен дизайнерскими приёмами — обратите внимание, например, на воздушные дефлекторы, вторгшиеся в дверные панели: в сочетании со светлой отделкой Prius кажется шире, чем есть на самом деле. Хотя в нём и так не тесно.

Передние кресла — классные: сел и забыл, потому как ничего не беспокоит. Простор над головой тут, как в каком-нибудь Renault Kangoo, — огромный. Сзади тоже лучше прежнего, но, например, в отличие от Camry 3.5 нет подогрева дивана, шторок на окнах и электронаклона спинки.

С эффективностью тормозов порядок, а вот с удобством управления замедлением — нет. В завершающей стадии гибридная установка будто приходит на помощь, и возникает непрошенное дотормаживание, которое порой сбивает с толку. Причём всё это происходит даже в обычном «Драйве» — без включения отдельного режима Brake, в котором Prius не глушит бензиновый мотор, а тормозит с его помощью при каждом отпускании педали акселератора. На спуске такое дозамедление удобно, но всякий раз тыкать селектор между положениями D и B неловко.

Динамика Приуса — для тех, кто не мчит, а катит. В этом случае можно получить удовольствие: дозировать тягу просто, а отклики в режимах Pwr и Eco действительно разные, под настроение.

По центру передней панели — трансляция режимов работы силового агрегата, а под ней на крупном дисплее — «Дор. без имени»: встроенный Яндекс.Навигатор гибридной модели в отличие от локальных RAV4 и Camry не положен. Камера заднего вида — с подвижными подсказками.

На повороты руля гибридомобиль реагирует точно, быстро и в отличие от своего предшественника — однозначно. Кренится даже в крутых поворотах Prius несильно, но и желания ехать быстро не вызывает. Усилие на руле невысокое и безмолвное: стоит чуть отвлечься от дороги, как автомобиль уплывает с намеченного курса. А при езде «по глазам» — ноль вопросов. Коситься на приборы в центре неудобно еще со времён ниссановской Примеры, но у Приуса есть проектор их показаний на лобовое стекло, причём не с выдвижным стёклышком, как, например, у моделей концерна PSA, а с данными, будто за стеклом, как у тех же BMW.

Дорожный просвет Приуса на российском рынке — 136 мм против 123 на японском. Но главное — иные пружины и амортизаторы позволяют назвать такую подвеску комфортной и перевернуть тем самым представление о плавности хода, сформированное японской машиной.

В биде центрального тоннеля — площадка беспроводной зарядки для смартфонов, пара подстаканников, скрытые под крышечкой разъёмы USB, Aux и розетка на 12 В. Проектор показаний приборов на стекло — удобный, безо всяких всплывающих за рулём экранов.

В пакете для плохих дорог, как уверяют нас в представительстве Тойоты, новые не только пружины, но и амортизаторы. Однако дорожный просвет вырос лишь со 123 мм до 136. По ощущениям обрусевший Prius — не тот, что был на Fuji Speedway, а гораздо более мягкий! Вместо жёстких тычков — упругое демпфирование, раскачки нет, мелкие со средними неровности под колёсами гибридомобиля скругляются, удары от более крупных выбоин шасси держит. Пробои случаются только на пугающе глубоких ямах, которые в Казани на общем ровном дорожном фоне всегда неожиданны.

В принципе Prius может передвигаться на одной лишь электротяге — по нажатию кнопки «EV». Но когда во время съёмки мне требовался такой режим, он был, как правило, недоступен из-за недостаточного заряда батареи, хотя «в пол» за всю презентацию я разогнался лишь пару раз.

На потолке — прикрытая крышкой от случайного нажатия кнопка SOS системы ЭРА-ГЛОНАСС и выштамповки для пущего простора над головой.

Чем дольше я ездил на Приусе, тем сильнее отдалялся в мыслях от ездовых качеств этой машины. Не торкали и якобы сверхинтеллектуальные особенности оснащения. Тот же «климат» — он вроде как определяет количество седоков, моменты открытия-закрытия дверей и гибко подстраивает под изменяющиеся условия свою отдачу. Но по факту — заметить разницу в работе климат-контроля с какой-то близкой по размерам, но негибридной машиной невозможно. Искусственная кожа на руле, которая зимой воспринимается более теплой, а летом более холодной, чем в реальности? Замёрзнув на казанском ветру, явных преимуществ я не заметил. Она не приятнее, но наверняка дешевле натуральной.

Заявленный объём багажника «российского» Приуса — 502 л, как у японской машины с шинным ремкомплектом вместо запаски. Но даже по фото видно, что пол у праворульного автомобиля ниже. Вдобавок в прошлый раз нам говорили, что объём отсека с запаской — 457 л.

Самопроизвольные пуски бензинового мотора при включённом зажигании на стоянке нарушают хай-тек идиллию. В сухом остатке Prius — это просторный экономичный хэтчбек размером с RAV4, без клиренса, но с ярким дизайном. В своей крошечной нише ему будет у нас просторно.

Что остаётся? Экономичность — и дизайн с большим запасом необычности. По японскому циклу JC08 новый Prius тратит в среднем лишь 2,5 л бензина на 100 км пути. В реальности смешанный, но всё же больше загородный расход топлива по борткомпьютеру колебался около 6 л/100 км, а на финише почти 200-километрового маршрута застыл на цифрах 5,8. Сопоставимая по массе дизельная машина, скорее всего, Приусу в этом даже проиграет, но экономической выгоды всё равно ноль — вы ведь не забыли, сколько у нас стоит эта Toyota? Остаётся дизайн. Точнее — внимание, которое он привлекает. Надеюсь, пойму его лет через пять — на столько, по оценке самой Тойоты, гибридомобиль опережает время.

Паспортные данные

МодельToyota Prius
Кузов
Тип кузовахэтчбек
Число дверей/мест5/5
Длина, мм4540
Ширина, мм1760
Высота, мм1470
Колёсная база, мм2700
Колея передняя/задняя, мм1530/1545
Снаряжённая масса, кг1450
Полная масса, кг1790
Объём багажника, л502/457*
Двигатель
Типбензиновый с распределённым впрыском топлива
Расположениеспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров4, в ряд
Число клапанов16
Рабочий объём, см³1797
Макс. мощность, л.с./об/мин98/5200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин142/3600
Тяговый электромотор переднийсинхронный, переменного тока
Макс. мощность, л.с.72
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин163
Совокупная мощность силовой установки, л.с.122
Тяговая батареяникель-металлгидридная
Расположениепод задним сиденьем
Напряжение, В201,6
Ёмкость, А•ч6,5
Трансмиссия
Приводпередний
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые
Шины195/65 R15
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч180
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с10,6
Средний расход топлива, л/100 км3,0
Норма токсичностиЕвро-6
ТопливоАИ-95
* Без запасного колеса/с запасным колесом.

Техника

Слева — ключевая картинка, которой в Тойоте иллюстрируют модульную архитектуру TNGA: надень на этот остов другой кузов — получишь новую модель, а в будущем — и автомобиль иного класса. Справа — претерпевшая батарейную рокировку схема расположения агрегатов: тяговая батарея перемещена из багажника под заднее сиденье, а стартерная, 12-вольтовая, — под капот.

Спереди у Приуса McPherson, а сзади — собранная на подрамнике многорычажка, продиктованная архитектурой TNGA, которую сами японцы почему-то именуют подвеской на двойных поперечных рычагах, словно не замечая пары продольных. Для пущей стабильности верхние точки крепления задних амортизаторов наклонены к центру.

Кузов Приуса примечателен не материалами (доля высокопрочных сталей увеличилась с трёх до 19%, из алюминия только капот, крышка багажника и поперечина переднего бампера), а тем, что его жёсткость на кручение благодаря лазерной сварке и увеличенному на треть количеству сварных точек выросла разом на 60%. Абсолютную цифру японцы не раскрывают. Расставленные вширь верхние передние лонжероны рассчитаны на американские краш-тесты с минимальным перекрытием.

Наглядная демонстрация расширенного шумоизоляционного покрытия пола, которое стало ещё и на слой толще. Под ним — дополнительные швы герметика на моторном щите, порогах и центральном тоннеле, которых не было у Приуса-предшественника. А рядом — то, как шумоизоляционные «одеяла» выглядят под капотом и под передней панелью салона.

Аэродинамическую доводку «четвёртого» Приуса проводили в новой трубе с беговыми барабанами (ибо вращение колёс — важный аэродинамический фактор). По итогам почти всё днище гибридомобиля закрыто пластиковыми экранами, а коэффициент лобового сопротивления снижен ещё на одну «сотку» — до 0,24.

Бензиновый двигатель Приуса сохранил индекс 2ZR-FXE, но был переработан. Спрямлённые впускные каналы облегчили наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью, сократили её «противоход» (обведён пунктиром) и увеличили с 0,8 до 2,8 так называемое вихревое отношение — это ускоряет процесс сгорания и позволяет активнее использовать охлаждаемую систему рециркуляции отработавших газов. Пенорезиновые вкладыши в рубашку охлаждения блока цилиндров со стороны выпускной системы позволили выровнять температуру стенок на протяжении всего хода поршня: в нижней части она стала выше, в верхней — ниже. Стойкость к детонации повысилась, потери на трение — снизились.

Новый блок управления гибридной силовой установкой (слева) отличается сниженными на 20% электрическими потерями и на треть меньшими размерами — это позволило переместить стартерную батарею из багажника под капот. На снимке справа — две новые тяговые батареи. Левее — никель-металлгидридная ёмкостью 6,5 А•ч: она на 10% компактнее прежней и заряжается почти на треть быстрее. Правее — литий-ионная ёмкостью 3,6 А•ч для японского и американского рынков: она на 14% меньше никель-металлгидридной в объёме и на 16 кг легче (24,5 кг против 40,3).

Сердце силовой установки Приуса — хитроумная трансмиссия — стало не только компактнее, но и эффективнее. За счёт пересмотренной архитектуры (генератор и электромотор располагаются не на одной, а на параллельных осях, всего осей теперь не две, а три, между электромотором и главной передачей нет планетарки) и новой конструкции синхронного электродвигателя (на 20% легче прежнего) механические потери снижены примерно на 20%.

Полный привод нового Приуса для японского рынка — вспомогательный: задняя ось подключается только при старте и пробуксовке передней на скользком покрытии. Технически — это дополнительный электромотор (5,3 кВт, 55 Н•м), инвертор с воздушным охлаждением и редуктор с высоким передаточным отношением — 10,5:1. Тяговая батарея такая же, как на переднеприводных версиях.

Выверенная теплопроводность — тот случай, когда искусственная кожа руля зимой кажется теплее, летом — прохладнее. На тепловизоре — распределение температуры по рукам через пять секунд после контакта с рулём в указанных условиях.

Частицы сажи в старой краске поглощали инфракрасные лучи и способствовали нагреванию автомобиля на солнце. Новый цвет Thermo-Tec Lime-Green, по словам японцев, впервые в мире содержит крупные частицы диоксида титана, которые эти лучи отражают: температура окрашенного таким «лаймом» кузова в среднем на 5 °C ниже. В России этого цвета у Приуса не будет.

Ещё один окрас с изюминкой называется Emotional Red, «Эмоциональный красный». Суть в том, что раньше эффект «металлика» обеспечивали частички алюминия, распределённые вместе с хроматическим пигментом по всему объёму основной краски, а теперь слой этой краски частично прозрачен и металлический блеск исходит из глубины.

История Константин Болотов, Леонид Попов

Всё началось в 1992 году, когда компания Toyota определилась с концепцией охраны окружающей среды. Стартовал проект G21 («Глобальный XXI век»), и его целью была разработка компактной экономичной машинки для продажи по всему миру. Вскоре выяснилось, что задача «недостаточно смелая», и всплыла не новая, но интригующая инженеров идея гибридной силовой установки. На это и были брошены все силы.

Новичок Prius должен был во что бы то ни стало явиться первым на планете массово производимым бензоэлектрическим гибридным автомобилем. Но трудности возникали одна за другой практически во всём, и больше всего хлопот доставляла батарея. Справляться с проблемами пришлось нечеловеческими силами в рекордные сроки. В итоге цель была достигнута, а создание новой модели обошлось всего в миллиард долларов — среднюю для таких дел сумму. Первый серийный Prius, обозначенный NHW10, появился на прилавках в декабре 1997 года.

Седан с установкой Toyota Hybrid System (THS) был оснащён полуторалитровым бензиновым двигателем мощностью 58 л.с., 30-киловаттным электромотором и планетарной трансмиссией, соединявшей их между собой и с колёсами (общий принцип был сохранён и в дальнейшем). Это означало 98 сил суммарной мощности, расход чуть больше 5 л/100 км и выбросы CO 2 120 г/км.

В 1998-м Prius стал «Автомобилем года в Японии». До 2000 года включительно Prius официально продавался только на японском рынке, причём, как теперь считают аналитики, Тойоте в убыток, ибо себестоимость машины оказывалась вдвое дороже ценника. Но свою роль популяризатора «зелёных» транспортных средств автомобиль сыграл: японцы покупали по 12 тысяч гибридов в год, и это навело тойотовцев на мысль об экспорте.

Приус 2001 модельного года с кодом NHW11 заполнил собой промежуток между первой и второй генерацией. Двигатели стали мощнее (бензиновый теперь развивал 70 л.с., а электрический — 33 кВт). «Комбинированная» мощность машины достигла 104 сил.

«Поколение №1,5», разгоняясь до сотни за 13 секунд, с ценой $20 тысяч отправилось покорять рынки США и Европы. И хотя до Америки Prius добрался позже, чем его единственный на тот момент конкурент Honda Insight первого поколения, тойотовскую модель в Штатах ждал успех, который предстояло развить автомобилю второй генерации.

«Второй» Prius (XW20/NHW20) появился в 2003 году. Он использовал ту же платформу MC, что и предшественник, и тот же мотор 1.5, но кузов был полностью перекроен. Он вытянулся с 4275 мм до 4450, коэффициент сопротивления воздуху снизился до 0,26.

На модели Prius XW20 мощность ДВС выросла до 76 сил, а электромотора — до 50 кВт (суммарная 110 л.с.). Впервые в индустрии был применён кондиционер с электрическим приводом, компактнее и легче стала никель-металлогидридная батарея.

О продаже миллионного Приуса японцы объявили в мае 2008 года. Наибольшей популярностью до 2009-го гибрид пользовался в США, где благодаря «зелёному» тренду, подкреплённому выгодными условиями дилеров, налоговыми льготами и другими пряниками, в 2005–2006 годах покупателей нашли по 109 000 Приусов, в 2007-м — более 180 000, а в кризисных 2008–2009 годах продажи составили 163 342 и 144 298 соответственно. Однако по итогам 2009 года в рекордсмены вышла Япония: с января по декабрь там купили аж 208 862 машины. А годом позже — 315 407! Сейчас снова впереди Америка.

«Третий» Prius (ZVW30) вышел в начале 2009 года. «Тележка» была сохранена, а всё остальное поменялось существенно. Новое поколение гибридной системы было построено вокруг 98-сильного агрегата 1.8, работавшего по циклу Аткинсона. Электромотор развивал уже 60 кВт, а суммарная отдача системы достигла 136 л.с. Длина машины выросла до 4460 мм.

Осенью 2009 года Toyota продемонстрировала Prius Plug-in Hybrid Concept — эдакий «окончательный экомобиль», заряжающийся от розетки и выбрасывающий всего лишь 60 г/км CO 2 . Оснащённая новыми литиево-ионными аккумуляторами Panasonic ёмкостью 5,2 кВт•ч, машина проезжала на одной зарядке без включения ДВС 21 км со скоростью под сотню.

Между концептом и серией было выпущено 600 предсерийных образцов, проданных в ряде стран, а в 2011 году на конвейер встал подключаемый к сети гибрид с индексом ZVW35.

У серийного «подключаемого» Приуса была менее ёмкая батарея, чем у шоу-кара (4,4 кВт•ч), но паспортный пробег на одной зарядке инженеры сумели даже нарастить до 23 км за счёт роста эффективности электрического привода. Приусы официально продавались более чем в 80 странах. Причём в 2011 году зарекомендовавшее себя название было распространено на компактный хэтч Prius c и компактвэн Prius v. В сентябре 2015 года совокупные продажи Приусов всех поколений (без учёта вариаций c и v) превзошли 3,56 млн штук.

За кадром

Белый — не лучший цвет нового Приуса: по-моему, он просто обязан быть ярким, как закатное казанское солнце! Приборы гибрида порой сообщают очевидную информацию, а графика так неспешна, что картинки, сменяясь, даже при телефонной съёмке накладываются друг на друга.

Toyota C-HR: Hybrid. Большой обзор.

Тойота гибрид обзор

Автомобиль Toyota C-HR Hybrid во многом знаковый: оригинальный и «не скучный» кроссовер от японцев, фирменная гибридная техника, титул «Автомобиль Года в Украине 2018» в своей номинации – отличное сочетание и тема для статьи! Может ли реально гибрид быть сверх-экономным? Только в городе или также на трассе? И что собой являет модель Toyota C-HR вообще? Все ответы найдете ниже.

Toyota C-HR – кто ты: купе? кроссовер? гибрид?
Знаете, как расшифровывается название модели Toyota C-HR? А вот так – «Coupe High Rider»: мол, перед нами «купе», но «с высоким положением кузова». В современно мире, наступившем после 4-дверного купе Mercedes CLS и 5-дверного кросс-купе BMW X6, уже никого не удивляет тот факт, что речь идет о 2-объемном 5-дверном высоко-посаженном кузове. Хотя, признаю, кузов-то стильный: здесь сложные боковины, выступающие колесные арки, приличный наклон лобового стекла, лихо скошенный зад. Да и в деталях автомобиль хорош: запоминается сложное антикрыло, сетчатая решетка радиатора, спрятанные ручки задних дверей. Словом, пусть с натяжкой, но термин «купе» оправдан. А что на счет «High Rider»? Изначально Toyota C-HR предлагает клиренс 160 мм. Но гибридная версия опущена на 10 мм – в итоге 150 мм, которые стандартны для обычного хэтча С-класса с пакетом «плохие дороги» для Украины. Выходит, что и сам автомобиль, даже без учета мотора, это гибрид: смесь стиля «купе», практичности 5-дверного хэтчбека, защитного пластикового «пояса» из мира кроссоверов по периметру кузова.

Тойота гибрид обзор

Облик Toyota C-HR многогранный: интересный общий силуэт дополняется изящными задними фонарями и сложным антикрылом, но вдруг пересекается с огромными растянутыми фарами (которые лично мне «невпопад»). Логотипы с голубой «подложкой» – фирменная особенность гибридов Toyota. Спрятанные дверные ручки создают ощущение купе, но мой ребенок (10 лет и 138 см) сказал, что пользоваться ими неудобно – ручки слишком высоко. Вырастет? Да, вырастет – но тогда потребуется уже не C-HR, а RAV4. Ведь модель Toyota C-HR – это все-таки «компактный кроссовер»: габаритные размеры – 4,36 х 1,8 х 1,56 м, колесная база – 2,64 м, снаряженная масса – 1 495-1 535 кг (в зависимости от оснащения), объем багажника при 5-местном салоне – 297-377 л (в зависимости от комплектации). Шины тестового авто – Michelin Primacy 3 215/60R17.

Тойота гибрид обзор

В салоне также не обошлось без заметной доли оригинальности: передняя панель – с волной под центральный дисплей, дверные карты – с отделкой «в ромбик», блок «климата» – с глянцевой вставкой, перед глазами водителя – красивые приборы с двойными стрелками. В целом Toyota C-HR Hybrid умеет приятно удивлять деталями: к примеру, классной кожей на руле, удобными сиденьями, вставкой шоколадного колера перед пассажиром, полированным шариком рычага трансмиссии.

Тойота гибрид обзор

Но также в салоне есть места, которые вызывают замечания – к примеру, центральный дисплей с неважной графикой и блеклыми цветами: напоминает Toyota Highlander и Land Cruiser Prado, хотя по опыту Toyota Camry уже понятно, что в арсенале японцев есть варианты и лучше. Еще пример – рядом с дисплеем установлены «часы из 80-х». Ничего против них не имею и реально хотел бы их видеть в салоне Camry. Однако не в салоне яркого, оригинального, молодежного кроссовера Toyota C-HR: здесь они кажутся чужеродным элементом. Есть замечания и к задней части: слишком узкие, небольшие окна вместе с темной отделкой визуально зажимают салон сзади, крадут ощущение простора. А зря! Потому, что на втором ряду сидений вполне достаточно места для двух взрослых людей, особенно если говорить про запас для коленей.

Тойота гибрид обзор

Салон радует оригинальностью не меньше, чем внешность. А еще – радует «ощущением качества»: мягкий пластик, хорошая кожа, красивые приборы, глянец «климата». Гибрид отличается необычными приборами, где вместо тахометра установлен измеритель мощности и рекуперации энергии: синяя зона CHR – зарядка аккумулятора, зеленая зона ECO – режим экономичной езды (электромотор или электро + ДВС), POWER – режим максимальной мощности (всегда электро + ДВС). Спереди сидеть удобно, да и сзади на удивление достаточно места, хотя небольшие окна и темная отделка несколько скрадывают чувство простора.
Про езду в режиме ECOMODE — отдельное мнение можно прочитать ТУТ.

Тойота гибрид обзор


А едет-то как? Хорошо едет:
вышколено, дорого, комфортно. Каждый запуск гибридной силовой установки – это тишина: изначально движение всегда начинается на электротяге, можно не прогревать ДВС возле своего дома и не нюхать сгорающее топливо, заправленное вчера по цене хорошего виски. Однако есть нюанс: рано или поздно, но обычный бензиновый мотор включается в работу. И вот вы начинали поездку в абсолютной тишине, но выкатываетесь со двора своего дома – вдруг подключается ДВС явно на завышенных оборотах (тахометра-то нет), начиная прогреваться и подзаряжать тяговый аккумулятор. При этом Toyota C-HR Hybrid по-прежнему движется только на тяге электромотора и привычная логика «больше оборотов, больше шума – больше ускорения» нарушается. Также подключение бензинового мотора вызывает интенсивное ускорение или высокая скорость (более 50-60 км/ч): ДВС подключается к ведущим колесам через планетарную передачу и на трассе гибрид едет уже как привычный автомобиль. Однако снова нюанс – при ускорении бензиновому двигателю может помогать электромотор: снова звук остается на прежней ноте, но ускорение есть и скорость растет. Как тут приловчится. Да никак: просто не обращать внимания на взаимосвязь звука работы ДВС и ускорения. Изначально это сложно, но со временем привыкаешь. И тогда становится ясно, что Toyota C-HR Hybrid вполне достойно ускоряется для обещанных «суммарные» 122 л.с. гибридной силовой установки – мягко, плавно, размеренно, но отнюдь не медленно.

Под капотом – атмосферный бензиновый двигатель, электромотор, инвертор, проводка. Детально технику опишу ниже, а пока кратко отмечу, что суммарная мощность гибридной силовой установки составляет 122 л.с.: этого достаточно для максимальной скорости 170 км/ч и разгона 0-100 км/ч за 11 секунд. Производитель обещает расход 3,7 л в городе и 4,4 л на трассе – итого в среднем 4,1 л на 100 км. Если трассовый расход лишь чуть выше обещанного (на 80-90 км/ч вышло 4,5-4,8 л), то городской прилично отличается – у меня стабильно получалось 6 л на 100 км пути.

Тойота гибрид обзор

В повороте минимум сопротивлений на входе, хорошая устойчивость на дуге. Плюс, как уже отмечал, комфортно – в салоне Toyota C-HR по большей части тихо, подвеска мягко отрабатывает ямы и неровности, при этом автомобиль не пугает большими кренами.

Однако будем реалистами – так зажигать, как Mazda CX-3, кроссовер Toyota C-HR Hybrid не умеет: при быстрой езде все-таки не хватает взаимосвязи и понимания происходящего в «гибридном сердце». Да и руль подчеркнуто нейтральный: он больше заботится о том, чтобы ваши руки не уставали, нежели о том, чтобы передавать крутизну поворота. Конечно, в многоуровневом меню бортового компьютера можно найти «спорт-режим» – тяжелее руль и более резвые отклики на нажатие педали акселератора – то это не меняет общего характера. Словом, в приоритете у гибрида Toyota C-HR явно другие пункты: режим «B» для рычага «автомата» (более интенсивное торможение двигателем, рекуперация и подзарядка аккумулятора) и кнопка «EV» (принудительный режим максимально-долгой езды на электротяге, пока позволяет заряд аккумулятора).

Рычаг «автомата», которого реально нет, дает выбор между двумя ездовыми режимами – «D» (обычная езда, движение накатом, слабая рекуперации при торможении) или «B» (более интенсивная рекуперация, зарядка АКБ). Кнопка «EV» установлена сразу за ним – принудительный перевод гибрида в режим электромобиля, если позволяет заряд аккумулятора, скорость движения, интенсивность ускорения, пр. Только на электротяге можно протянуть 1-2 км (производитель обещаем максимум 2,5 км) – в зависимости от включенного/отключенного кондиционера (компрессор с электроприводом), уровня зарядки АКБ, скорости движения: хватает лишь на небольшую пробку, зато с прохладой. Плюс выбор общего «настроения езды»: спорт, нормально, эко.

Тойота гибрид обзор

Но признаться – в своей гибридной сути Toyota C-HR Hybrid выглядит органично: это стильный, яркий, молодежный автомобиль, при этом с ощущением высокого качества в салоне, плюс интересная передовая техника под капотом. Ну что, покупаем.

Гибрид и деньги: разные версии Toyota C-HR, расход и ТО, условия гарантии
Кроссовер Toyota C-HR построен на платформе TNGA в ее самом компактном варианте GA-C (используется еще для Prius, Corolla, Lexus UX): независимые подвески «по кругу», передний или полный привод, электрический усилитель руля.

Тойота гибрид обзор

К нам Toyota C-HR поставляется с тремя разными бензиновые моторами, в трех разных комплектация, с «механикой» или «автоматом»-вариатором, передним или полным приводом – итого получаем семь вариантов.

Гамму открывает Toyota C-HR за 634 тыс. грн. (около $22,5 тыс.) с бензиновым мотором 1,2 D-4T (116 л.с. и 185 Нм), передним приводом и МКПП, в комплектации Active: 17-дюймовые легкосплавные колеса, кожаная отделка руля, 2-зонный климат-контроль, фирменная аудиосистема Toyota Touch 2 с 8-дюймовым дисплеем. Аналогичная версия с вариатором Multidrive S обойдется в 708 тыс. грн. (чуть больше $25 тыс.), плюс кроме «автомата» добавляет также комплекс систем Toyota Safety Sense: активный круиз-контроль, функция автоматического торможения, контроль рядности движения, считывание дорожных знаков, автоматическое переключение света «ближний/дальний». А теперь внимание: аналогичная версия, но с гибридным силовым агрегатом, оценивается в 821 тыс. грн. (чуть больше $29 тыс.) – разница 113 тыс. грн. или $4 тыс.

Тойота гибрид обзор

Другие версии Toyota C-HR оцениваются в 790-906 тыс. грн. или $28-32 тыс. за комплектации Style и Premium. За эти деньги можно взять и полный привод, и светодиодные фары, и перфорированную кожу для сидений, и подогрев руля, и 2-литровый мотор. Однако в данном случае гибрид снова оказывается самым дорогим: Toyota C-HR Hybrid Premium (тестовый автомобиль) оценен в 927 тыс. грн. (около $33 тыс.), а за Toyota C-HR 2,0 л 148 л.с. в аналогичной комплектации просят 855 тыс. грн. ($30,5 тыс.) – плюс около 70 тыс. грн. или $2,5 тыс. Оправдано или нет?

Тойота гибрид обзор

Кроссовер Toyota C-HR изначально недешевый, но даже в базовой версии предлагает хорошее оснащение: раздельный «климат», легкосплавные колесные диски, сенсорный дисплей в салоне, камера заднего вида. Комплектация Premium дает еще больше: климат-контроль – уже с ионизатором воздуха, фары – полностью на светодиодах, многочисленные системы помощи водителю, пр. Переплата за гибрид составляет 70-110 тыс. грн. ($2,5-4 тыс.) – как их «отбить»? Расходом.

Итак, мои наблюдения: кроссовер Toyota C-HR Hybrid в городе потребляет 6 л топлива на 100 км пути. Для версии Toyota C-HR с мотором 1,2 л и вариатором обещан городской расход 8 л, для версии с мотором 2,0 л и вариатором обещан расход 8,8 л на 100 км пути. Как показывает опыт, к обещанным цифрам можно добавлять 10-15% на реальность условий эксплуатации: пусть мотор 1,2 л потребляет в городе 9 л топлива, а для двигателя 2,0 л посчитаем расход около 10 л на 100 км пути. При цене топлива 33 грн за 1 л (в среднем А95 на разных заправках) это означает, что 100 км пробега обходятся в: гибрид – примерно 200 грн., версия 1,2 л – примерно 300 грн., версия 2,0 л – примерно 330 грн. Затраты на топливо при 100 тыс. км пробега для разных Toyota C-HR Hybrid составляют: гибрид – примерно 200 тыс. грн., версия 1,2 л – примерно 300 тыс. грн., версия 2,0 л – примерно 330 тыс. грн.

Тойота гибрид обзор

Теперь оценим затраты на ТО при пробеге до 100 тыс. км. Так, стандартное минимальное ТО для сравниваемых трех версия автомобиля обходится в 2-2,6 тыс. грн, более дорогие и обширные ТО обходятся в 4,5-7,3 тыс. грн. В итоге при пробеге до 100 тыс. км за сервисное обслуживание разных версий Toyota C-HR потребуется заплатить: гибрид – около 27 тыс. грн., версия 1,2 л – около 26 тыс. грн., версия 2,0 л – около 23 тыс. грн.

Наконец, считаем оценим окупаемость гибрида относительно других версий Toyota C-HR при пробеге до 100 тыс. км и с учетом разницы в цене.

Toyota C-HR Hybrid Active против Toyota C-HR 1,2 2WD Multidrive S Active.

Разница в цене – около 113 тыс. грн.

Разница в затратах на ТО – 1 тыс. грн.

Экономия гибрида на топливе за 100 тыс. км – 100 тыс. грн.

Итоговая выгода гибрида: -14 тыс. грн. – гибрид не окупается, но приближается к этому.

Toyota C-HR Hybrid Premium против Toyota C-HR 2,0 2WD Multidrive S Premium.

Разница в цене – около 70 тыс. грн.

Разница в затратах на ТО – 4 тыс. грн.

Экономия гибрида на топливе за 100 тыс. км – 130 тыс. грн.

Итоговая выгода гибрида: +56 тыс. грн. – гибрид окупается, причем почти дважды.

Друзьям и знакомым можно показывать красивые стрелочки, бегущие между ДВС, электромотором, аккумулятором. Но в реальности намного важнее график расхода топлива и рекуперации энергии: расход может прыгать вверх (разгон) или падать до нуля (ехал на электротяге), квадратик с буквой «Е» отражает рекуперацию энергии. Если поехать максимально динамично и с пустым аккумулятором – то расход ожидаемо сильно возрастет. Но затем последует пара-тройка торможений, зарядка аккумулятора, вскоре подключится электромотор, который возьмет часть нагрузки на себя вместо ДВС… В результате спустя пару минут расход сильно упадет – и домой вы приедете снова с показателем около 6 л на 100 км. Если говорить просто, то гибридная техника – это как некий бустер-накопитель, который позволяет не терять энергию при торможениях и повторно использовать ее при разгонах.

Конечно, расчет довольно условный: взял только городские условия, где гибрид проявляет себя максимально хорошо; учитывал только затраты на ТО, без возможных непредвиденных ремонтов. Однако и здесь есть нюанс в пользу гибрида. К примеру, тормозные колодки и диски в гибриде потенциально служат дольше, т.к. часть замедления берет на себя система рекуперации. Еще пример: общая гарантия на автомобиль составляет три года или 100 тыс. км пробега (как на все модели Toyota и на все версии C-HR), то для гибридной системы действует увеличенная гарантия – пять лет или 100 тыс. км пробега. Причем производитель утверждает, что электромотор и аккумулятор служат намного дольше вышеупомянутых пяти лет: доказано на многолетнем опыте модели Prius.
Почему постоянно упоминаю Toyota Prius четвертого поколения? Потому, что это самый ближайший технический родственник кроссовера Toyota C-HR Hybrid, представленного в статье: у них одинаковая платформа и гибридная техника. Итак, разберемся в деталях…

Бензиновый 1,8-литровый двигатель 2ZR-FXE – с изменяемыми фазами газораспределения, очень высокой степенью сжатия (13,0:1), циклом Миллера. Последний позволяет повысить топливную экономичность мотора и снизить токсичность. Хотя отмечу, что двигатели с таким рабочим циклом наиболее эффективны лишь на средних оборотах. Но ведь другого в гибриде и не нужно! На низких скоростях и при разгоне – поддержит электромотор, а высоких оборотов и огромных скоростей от гибрида по определению никто не ждет. В итоге: бензиновый двигатель развивает 97 л.с. при 5 200 об/мин и 142 Нм при 3 600-4 000 об/мин.

Электромотор 1NM работает с напряжением 600 В, он развивает мощность 53 кВт (72 л.с.) и 163 Нм крутящего момента. Тяговый аккумулятор типа NiHM (Никель Металл-Гидрид) работает с напряжением 201,6 В – соответственно, за преобразование тока разного напряжения отвечает инвертор-конвертор, установленный под капотом. Емкость аккумулятора составляет 6,5 Ач: что в пересчете с учетом напряжения дает 1,6 кВтч. Важно отметить – в реальности используется только половина емкости аккумулятора: из восьми делений на индикаторе зарядки всегда остается неиспользуемый резерв в 2-3 деления «снизу», а также очень сложно зарядить последние два деления «сверху». Что подтверждают и заявления представителей Toyota: гибридная систем в обычном режиме позволяет разряжать аккумулятор до 40% его емкости (оставляет резерв на экстренные ускорения и задний ход) и заряжает до 80% его емкости (оставляет резерв для до-заряда при длительных спусках в режиме рекуперации).

Тойота гибрид обзор

Кроссовер Toyota C-HR – это несущий кузов, аналогичная платформа TNGA, плюс чуть увеличенный клиренс относительно Prius.

Однако полное повторение гибридной техники последнего: бензиновый ДВС, электромотор, модуль eCVT, тяговый аккумулятор. К слову, согласно кинематической схеме гибридной системы Toyota, то здесь нет передачи заднего хода: движение назад осуществляется всегда с помощью электромотора, который запускается в обратном направлении – вот одна из причин сохранения минимального резерва заряда в АКБ. В случае необходимости подзарядки аккумулятора может запускаться ДВС, но движение задним ходом все равно происходит на электромоторе.

Вышеописанная техника – это лишь один случай, но так и хочется пойти дальше: несколько электромоторов, полный привод, подзаряжаемый гибрид. На самом деле гамма гибридных автомобилей и технологий от Toyota намного шире. Так, среди легковых моделей можно отметить гибридные версии Yaris, Auris, Camry, Avalon. Среди кроссоверов – модель C-HR с передним приводом, полноприводные RAV4 Hybrid и Highlander. А ведь есть еще целое семейство Prius: обычная модель Prius, сити-кар Prius c, минивэн Prius+, даже подзаряжаемый гибрид Prius Plug-In. Аналогичная гибридная техника используется и на гибридах премиум-марки Lexus, включая кроссовер RX450h. Мало того, на модели Lexus LC 500h дебютировало новое поколение гибридной силовой системы: речь идет о Lexus Multi Stage Hybrid System – фактически здесь впервые объединились планетарная передача и 4-ступенчатая АКПП, что позволяет улучшить динамику разгона, воссоздать огромное число виртуальных передач, обеспечить реальные переключения при кликах подрулевых «лепестков». Словом, гибридный мир Toyota-Lexus крайне многообразен! Неудивительно, что в мире уже суммарно продано 11 млн. гибридов компании, из которых на Украину приходится более 3 тыс. экземпляров.

В итоге: жизнь в стиле «эко»
Заголовок – вся суть Toyota C-HR Hybrid. Назвать данную покупку рациональной мешает довольно высокая цена модели C-HR и пусть небольшой, но отнюдь не кардинально низкий расход топлива. Если вы просто хотите стильный и экономичный автомобиль – то есть Toyota C-HR с мотором 1,2 л, есть другие дизельные и гибридные автомобили…

П.С. Хочу завершить статью своей любимой фразой:
Хоть Гибриды и не много экономят топливо, но на данном этапе развития электрокаров — все еще предоставляют свободу в передвижении из любой точки А в самую дальнюю точку Б. Да и запас хода — намного больше чем у обычных бензиновых одноклассников. Плюс альтернатива по уменьшению расходов на топливо у гибридов открыта, в виде установки ГБО, самого нового поколения, на котором Гибридный автомобиль будет ВПОЛОВИНУ меньше высасывать денег из Вашего кошелька, а сэкономленные от ГБО и Гибрида ср-ва можно будет с радостью потратить на семью или тюнячки.

Тойота гибрид обзор

Однако посмотрите на улицы: Toyota C-HR Hybrid уже совсем не редкий гость. И вот почему: гибрид Toyota – это как заявление общественности «я выступаю за передовые технологии, я эко-френдли к планете, я чувствую моду и не боюсь быть оригинальным». В начале 2000-х годов гибрид Toyota Prius, исповедующий подобные мысли, был на пике популярности у голливудских звезд, однако формат Prius явно не для нас. А вот гибридный кроссовер Toyota C-HR Hybrid позволяет все также выделиться в толпе и заявить о себе, при этом он более приспособлен к отечественным реалиям, да и за приставку «кроссовер» у нас готовы доплатить. В итоге эта формула – смесь гибрида и кроссовера – хорошо сработала для стран СНГ.

Спрашивайте, интересуйтесь, подписывайтесь! С радостью отвечу на любые Ваши вопросы.

Вся правда о гибриде Toyota Prius II (XW20)

Все статьи Новости Автокода Автоновости Видео Авторынки Разное Пресс-релизы Купить за xxx рублей Лайфхаки покупателям Обзоры б/у авто Лайфхаки продавцам Рейтинги Отзывы владельцев Противостояние моделей Тест-драйвы

приус

Содержание

«Гибриды» всё чаще встречаются на дорогах России. И дело не только в растущей цене на топливо. «Гибриды» экономичны, а по уровню комфорта не уступают бензиновым конкурентам. Сегодня мы расскажем об одном из представителей «гибридных» — автомобиле «Тойота Приус». В частности, о втором поколении, которое вышло в 2005 году.

Как работает «Тойота Приус»

двигатель

Второе поколение «Приуса» — это пятидверный хэтчбек. В зависимости от комплектации в нем может быть до шести подушек безопасности, ESP, климат-контроль и даже навигация. Работу автомобиля обеспечивают два источника мощности — электромотор 50 кВт и неприхотливый цепной мотор 1,5 л, 77 л. с. Они могут работать одновременно, поочередно и дополнять друг друга при необходимости.

Запуск и разгон производится от электромотора. После того, как машина наберет скорость, включается ДВС. При нажатии на тормоз мотор отключается и заряжает батарею. При ускорении, обгоне или движении на высокой скорости он снова вступает в работу.

Суммарная мощность гибридной установки — 110 л. с. (с учетом сложения общих диапазонов работы). При должном обслуживании она стабильно запускается в любой мороз.

В городе расход топлива не превышает 6 литров. Почти 40% городского пути ДВС остается выключенным. На шоссе вместе с увеличением скорости расход топлива вырастает до 8 литров.

Коробка передач — вариаторная с электронным управлением E-CVT. Такое сочетание способно разгонять машину до сотни за 10,9 секунд. Особых проблем у КПП не замечено, требуется только регламентная замена масла.

Какая подвеска и управляемость «гибрида»

Подвеска в «Приусе» классическая для бюджетного сегмента. Впереди — «МакФерсон», сзади — торсионная балка. Поэтому отличной управляемости от машины ждать не стоит. Подвеска в меру мягкая, немного валкая при манёврах и жесткая на неровностях. Из-за низкого клиренса — 145 мм авто не любит грунтовых дорог и больше подходит для неспешной городской езды.

Ходовая часть ремонтопригодна. В ней нет сложных узлов. Проблем с наличием запчастей тоже нет. Их стоимость не больше, чем у других моделей в бюджетной ценовой категории. Например, стойка «МакФерсон» в сборе стоит не больше 2500 рублей за контрактную деталь. А новый амортизатор обойдётся не дороже 5000 рублей.

Как заряжается аккумулятор электромотора

зарядка

Эту модель можно заправлять только бензином. Электричество для аккумулятора вырабатывается, когда электродвигатель взаимодействует с ведущими колёсами. Тут есть два основных способа зарядки. Первый — за счёт системы рекуперации, когда при торможении вырабатывается ток. Второй — активная система подзарядки — специальный генератор, который приводится в действие бензиновым двигателем.

В модели два основных режима движения:

  • EV — только электротяга, на батареях (когда батареи полностью заряжены);
  • HV — гибридный режим ДВС плюс электротяга (аккумулятор заряжается бензиновым мотором).

Чем болеют гибридные «Приусы»

приус

Батарейный блок «Приуса» боится перегревов. Поэтому система кондиционирования охлаждает не только салон, но и батареи. Из-за этого усложняется обслуживание системы. Для дозаправки кондиционера подойдёт далеко не каждый сервис. Нужно и специальное оборудование, и квалифицированные специалисты. Не любит автомобиль и длительного простоя — батареи склонны к саморазряду, что для них губительно.

Гарантия на блок батарей — всего 8 лет или 160 тысяч километров. А это немного, если вы покупаете подержанный автомобиль. Далеко не каждый сервис возьмётся оценить степень износа батарейного блока, если вы соберетесь приобретать «Приус». И это ещё один повод отказаться от «гибрида».

Электропривод тоже может потребовать замены. Производителем заявлен ресурс в 250-300 тыс. км. Помимо электроустановки всю картину портят такие классические болячки, как слабая шумоизоляция, низкая посадка и долгий прогрев салона из-за слабой мощности двигателя. К тому же в целом надёжный двигатель после 100 тыс. км начинает потреблять масло, и требуется замена маслосъёмных колец. Стоит такая услуга от 17 тысяч рублей.

ЛКП оставляет желать лучшего. Как и другие бюджетные иномарки, на вторичном рынке старые машины будут иметь сколы по кузову.

Из-за объёмных батарей багажник у модели маленький — 360 литров. Его хватит для пары чемоданов средних размеров. А вот для путешествий всей семьёй такого объёма может оказаться маловато.

Сколько стоят «машины на батарейках»

Относительная новизна гибридов до сих пор отпугивает многих покупателей. Поэтому на вторичном рынке могут быть проблемы с покупкой или продажей. Рестайлинг второго поколения, по данным портала Avto.ru, насчитывает всего около 100 объявлений по России.

За 450 тысяч рублей можно позволить себе гибридный Toyota Prius II с рестайлинговым кузовом 2007 года.

приус

Если надумаете брать модель 2010 года с рестайлингом, то приготовьтесь отдать уже от 700 тысяч рублей.

приус

Какие секреты хранят «Приусы» на вторичном рынке

Не рекомендуем покупать «Приусы», которые попадали в аварии. При серьезных ДТП велик риск повреждения блока аккумуляторных батарей. Батарея не терпит «травм» корпуса блока. Даже после незначительных «толчков» они могут перестать правильно функционировать. А новый блок стоит 80-100 тыс. руб.

Мы нашли на вторичном рынке типичный пример машины, которая после покупки может сулить проблемы.

приус

отчет

Как мы видим из отчета, авто побывало в ДТП. Удар пришелся на правую переднюю часть. А такой удар мог повлечь повреждение батарейного блока или связующих узлов.

дтп

Если удар был достаточно сильный, то наверняка задето колесо. А значит, система рекуперации, которая отвечает за подзаряд батарей, возможно, тоже была повреждена. Машине уже 8 лет, а значит, у нее закончилась гарантия на батарейный блок.

Кому стоит купить «Приус»

приус

Из-за роста цен на топливо люди всё чаще обращают внимание на машины с небольшим расходом топлива. И в этой нише «Приусам» нет равных. Поэтому «гибрид» однозначно подойдёт водителям, привыкшим экономить. Но при общении с продавцом рекомендуется узнать, менялась ли батарея. Если да, потребуйте сервисные документы на нее.

Не подойдет это авто любителям агрессивной и быстрой езды. Из-за слабого двигателя особой прыти от него не увидишь. А из-за долгого разгона до 100 км — 10,9 секунд — раскрутка мотора до высоких оборотов приведет к излишнему потреблению топлива.

А как вы относитесь к гибридным авто? Расскажите нам об этом в комментариях ниже.

Источники:

https://www.drive.ru/test-drive/toyota/58f8cbc8ec05c4c4210000bf.html
https://www.drive2.ru/b/519142112709575718/
https://avtocod.ru/blog/post/vsya-pravda-o-gibride-toyota-prius-ii-xw20

Оценка
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Adblock
detector