Обзор тойоты прадо

Обзор тойоты прадо

Автомобиль, способный реализовать мечты — Toyota Land Cruiser Prado

Владимир Мельников

Обгоняем Pajero Sport на рамнике Toyota Land Cruiser Prado

Они рассчитаны на разные кошельки. Дизельный Prado 2.8 (200 л.с.) только «начинается» с 3 563 000 рублей, а Mitsubishi за 3 265 000 без учёта скидок отдаёт такую топ-версию 2.4 Ultimate (181 л.с.), как тестовая. Попавшая к нам Toyota в сравнимой комплектации «Престиж» почти на миллион дороже.

Полноценным сравнительным тестом такую работу не назвать. Во-первых, Prado с обновлённым 200-сильным турбодизелем 2.8 (см. «Технику») попал ко мне всего на десять часов. Во-вторых, эти рамные внедорожники вроде уже и не конкуренты. С тех пор как они эпично схлестнулись на Драйве в 2017-м, Toyota вывела на российский рынок Fortuner, как и Pajero Sport, созданный на базе пикапа. Prado таким образом формально освобождён от дуэлей со сравнимым размерами, но более дешёвым Mitsubishi.

Тем не менее Sport в их условной группе по-прежнему можно использовать в качестве референсного автомобиля. К такому выводу приводит подготовительный блиц: собираю на выходные Митцу, а также обе Тойоты — Prado и Fortuner — с дореформенными дизелями. Несмотря на невероятно тугой отклик 180-сильного двигателя, Pajero оказывается на замерах самым динамичным. Он понятнее управляется даже на шинах Yokohama Geolandar A/T, которым свойственны заметные уводы. Наконец, до определённой скорости обеспечивает лучшую плавность хода на плохой дороге.

Субъективно кажется, что напористый Fortuner быстрее всех, но замеры это не подтверждают. Раньше они с Prado развивали 177 сил и 450 Н•м. Теперь обе Тойоты оснащаются 200-сильными моторами.

Prado образца 2017 года просторнее, тише, ровнее стелет по гладкому асфальту. К сожалению, он оснащён системой креноподавления KDSS с гидроцилиндрами в стойках стабилизаторов, поэтому неровности отрабатывает грубо. Руль лёгок и пустоват, на на нём всё равно больше всего информации…

Жёсткий и шумный Fortuner позволяет держать на бездорожье более высокую скорость, чем пружинистый Pajero, но душу вытрясает только так. На грунте в противовес упрямому Prado демонстрирует шальную заносчивость. Ещё у Форчунера самый чувствительный в этой компании акселератор да пара рудиментарных сидушек в багажнике, оснащённом сервоприводом пятой двери. Дизайн интерьера повеселее, но рабочая поза невыносима. Да и простовата трансмиссия с жёстко подключаемым передком.

От Prado такого снимка не получишь, а систему стабилизации Pajero в режиме 2WD обмануть можно. Формально она отключается, фактически — не совсем. Но бессильна при разгрузке кормы от резкого сброса газа на дуге. Везде гидроусилители с подвохом: руль затыкается при быстром вращении.

Неудивительно, что Fortuner за три квартала 2020 года нашёл меньше покупателей — 2050, по данным AEB, против 3951 у Pajero. Prado почти вдвое успешнее: за девять месяцев продано 7883 штуки. Самая популярная версия — 1445 экземпляров — это 2.8 Prestige. Такова и тестовая машина. С той самой пресловутой системой KDSS. Подробнее о ней — тоже в «Технике».

Новая мультимедийная система добавила интерьеру Prado эклектики. Пластик матовый, глянцевый и металлизированный сочетается с разнофактурной обивкой. Тут и кнопочки всех мастей, и крупные шайбы. Хороша обзорность благодаря большим зеркалам. И свободно из-за низкого тоннеля.

Поэтому задержавшийся в редакции Mitsubishi кажется совсем не лишним на презентации обновлённой 200-сильной Тойоты. Самое оно для контекста. Он и достоинства Прадика подчёркивает, и не позволяет упустить недостатки. Что может быть нагляднее, например, параллельных стартов? Раньше Prado сильно отставал, а теперь хоть ненамного, но вырывается вперёд. Вроде невелика прибавка для машины массой свыше 2,3 т — 23 л.с. и 50 Н•м, — а результат превосходит ожидания.

Prado предлагает спортрежим как для коробки, так и для силового агрегата в целом. Pajero — только бесполезный в данном случае ручной выбор передач. Обе машины наиболее эффективно ускоряются при старте в две педали. На простом переносе ноги с тормоза на газ меньше теряет Mitsubishi.

С одним водителем в салоне и полным 87-литровым баком Toyota стабильно показывает на спецдорогах бронницкого полигона 11,1 с до сотни, несмотря на сопротивление шин Dunlop Grandtrek AT22. А её лучший результат — 10,7 с против 11,5 c у Mitsubishi. На нашем рынке заводское время разгона Prado не публикуется. В Германии, где он зовётся просто Land Cruiser, а паспортная мощность составляет 204 л.с. при тех же 500 Н•м, заявлены 9,9 с.

Для Pajero в России декларированы 12,3 с. Посуху, используя только задний привод, он способен на такое даже с тремя мужчинами в салоне. Сейчас влажно, и приходится задействовать полноприводный режим, чтобы избежать пробуксовки. Причём отставание от Prado начинается не сразу, а с долгого включения второй передачи после короткой (4,85:1) первой. Дальше диапазоны меняются живее и отрыв почти не растёт.

Pajero скуп на подсветку кнопок и авторежим стеклоподъёмников. Но с прошлой встречи добавились кнопка центрального замка и лампочки в козырьках. Много места занимает высокий тоннель, поэтому при схожей ширине по линии средней стойки салон Mitsubishi кажется существенно теснее.

Они славятся длинным тормозным путём. Универсальные шины не добавляют эффективности. В Prado дело усугубляет значительный свободный ход педали. Механизмы Mitsubishi схватывают раньше, но при интенсивном замедлении Pajero Sport сильнее клюёт носом, разгружая заднюю ось.

Prado тяжелее. Но, если у Спорта пик тяги точечно приходится на две с половиной тысячи оборотов, то «четвёрка» 1GD-FTV у Тойоты выдаёт максимум момента в диапазоне 1600–2800 об/мин — это почти треть всей рабочей зоны между холостыми шестью сотнями и отсечкой на 4300. Меньше времени LC150 тратит на переключения, ибо передач в коробке меньше: шесть против восьми у Pajero. Хотя Mitsubishi меняет их плавнее, если не считать рывка при переходе на вторую.

Обновление не тронуло подвеску Prado. На асфальте она вполне успешно борется с кренами, а система стабилизации раньше включается по сносу. Руль Pajero вращаешь на большие углы, он тяжелее и менее информативен. Но меньше дёргается при отработке поперечного профиля.

Другое дело, как Mitsubishi распоряжается своим потенциалом в те моменты, когда не требуется максимальная отдача. Pajero конвертирует перемещение педали газа в ускорение крайне неохотно, отчего та кажется тяжёлой, а внедорожник — сонным. Обороты растут медленно. Никаких инструментов взбодрить машину нет, кроме как давить от души. Prado отзывчивее. Связь по акселератору линейнее, однако и здесь она остаётся недостаточно жёсткой при частичных нагрузках. Что двигатель отзывается где-то с полхода акселератора, что гидротрансформатор «автомата» находится в состоянии неопределённости.

В городе Тойоту водить проще. Как и Pajero, она хорошо разглаживает мелочь, но жёстче на прочих типах неровностей из-за системы KDSS. Без неё не получить вентиляции передних сидений и подогрева задних. Элеганс Плюс за четыре миллиона сочетает кожу и обычные стабилизаторы.

Широкие кресла для крупных укутанных людей. Сзади просторно, но скользишь и по коже, и по коврикам. Распашная дверь открывается к тротуару. В Pajero теснее, но над головой больше места, чем в Форчунере. Спереди сидишь по-легковому, кресло цепче и надёжнее распределяет нагрузку.

Главное — Prado с новым мотором стал субъективно динамичнее прежнего, проще стало перемещаться в городском потоке, легче даются обгоны на шоссе. Мне не показалось, что 200-сильный турбодизель тише прежнего или меньше вибрирует на холостом ходу, о чём рассказывают коллеги. Для этого нужно пересаживаться из одной Тойоты в другую.

На фоне шумного и вибронагруженного двигателя Pajero всё едино. Однако, возможно, я не замечаю разницы из-за отличий в спецификациях двух тестовых Прадиков и влияния разных шин на общий акустический баланс. Дореформенный был обут в более асфальтовый Bridgestone Dueler H/T. Новый специально взят на Грандтреке, чтобы уравнять шансы на бездорожье.

Ходы подвесок чуть больше у Prado, геометрическая проходимость сопоставима. Оба кузова демонстрируют податливость при вывешивании: слегка перекошенные в проёме багажные двери закрываются с усилием. Кстати, у Тойоты отдельно поднимается заднее стекло.

По большому счёту нет особого смысла лезть в липкую глину вслед за нашим любителем офроуда Лёшей Смирновым на Mitsubishi. Но когда ещё выпадет шанс помесить грязь на таком способном проходимце, как Prado? Надо же напомнить себе, ради чего покупают такие машины люди с фантазией. Смирнов и Super Select II — конечно, сильная комбинация. Но и в моём распоряжении — понижайка с парой блокировок, плюс тяговое превосходство и многопрограммный трекшн-контроль с очень эффективным ползущим режимом.

На длинной и средней волне Prado позволяет свободнее выбирать скорость. Pajero требует поднимать ход, в противном случае удивляет большой амплитудой перемещения кузова и норовит чиркнуть по гребню губой.

Увы, после нескольких дождливых дней условия таковы, что от ассистирующей электроники пользы нет. Блокировка заднего дифференциала остаётся незадействованной, чтоб свободнее маневрировать. А подъёмы и траншеи штурмуются исключительно ходом. И тут жестковатая Toyota хороша тем, что меньше раскачивается, упрощая жизненно важный контроль развесовки. В глубоких колеях рулём лишь намечаешь направление, а управляешь в основном тягой. Пока вспомнил, как это вообще, натерпелся.

Центральная консоль Prado напоминает старую магнитолу из-за двух внедорожных контроллеров. Нижний управляет раздаткой с тем же передаточным отношением понижайки 2,57:1, что у Pajero. Верхний переключает программы трекшн-контроля и регулирует скорость в ползущем режиме.

Тут здорово выручает Sport — не в смысле Pajero с тросом, а спортрежим силового агрегата. Это наиглавнейшая программа в жизни зажиточного рыбака или охотника. Городская плавность откликов на подачу топлива в таком болоте вредна: пока продавишь, пока Prado проснётся — уже почти завяз. А местами достаточно даже на мгновение потерять импульс, чтобы влипнуть. В Mitsubishi отчасти спасает честный ручной режим «автомата», отчасти — наиболее агрессивный алгоритм шустрого трекшн-контроля.

Вопреки опасениям, я проезжаю даже там, куда Лёша просит меня не соваться, — правда, ценой вырванного с мясом потоком воды номерного знака. Посмотрите «За кадром», как радостно Смирнов размахивает уловом, приговаривая своё «нормуль». Теперь самое время сбить его экспедиционный запал и развернуть в сторону дома раньше, чем нам понадобится трактор или, скорее, БТР. И редакция, и наши фотографы знают: редкая подобная вылазка заканчивается засветло.

Максимальная глубина преодолеваемого брода для обоих внедорожников заявлена на одном уровне — 700 мм. Забор воздуха и там и там производится через правое крыло.

У меня нет столь богатой истории отношений с LC150, как у Алексея. Ведь он водил по горам и долам даже мало кем виданный Prado c «механикой». Но и в общем-то шапочного знакомства с модельной линейкой тойотовских внедорожников достаточно, чтобы согласиться: модернизация турбодизеля 2.8 пойдёт им на пользу.

Называя вещи своими именами, Prado до обновления был овощем. Полным-полно на Драйве2 владельцев, чьим единственным аргументом против является нехватка динамики. Что характерно, дизельную 177-сильную Тойоту часто меняют на бензиновую с V6 4.0 (249 л.с.). Такие версии традиционно чуть дешевле, и на этот раз обновлены только мультимедийно.

Приборы скомпонованы по одному принципу, но вспомогательные стрелочные указатели Prado удобнее электронных столбиков Pajero. Дисплейчик Тойоты позволяет подглядеть, куда повёрнуты колеса. У Mitsubisi нет цифрового спидометра, но скоро эту панель сменит полностью цифровая.

Диагональ цветного дисплея прибавила дюйм до девяти. На контрасте с долгожданными интерфейсами Apple CarPlay и Android Auto ещё отчётливее бедность собственной графики и низкое качество картинки с камер. Узенькие кнопочки по периметру напоминают о Camry.

Prado по-прежнему кажется мне слегка переоценённым. Всех его преимуществ вроде более просторного и функционального интерьера, акустического комфорта, а теперь ещё удобства управления разгоном — недостаточно, чтобы оправдать разницу в без малого миллион рублей между тестовыми машинами. Однако если поставить рядом с Prado неотёсанный Fortuner, который стоит как Pajero Sport, то вот тут миллиона уже не жалко. Так что LC150 в некотором смысле оказывается заложником ценообразования промежуточной модели.

Фонари с прозрачными рассеивателями, чёрные колёса и тёмный хром — от 3,87 млн рублей. Для топ-версии Black Onyx (бывает семиместной) прокачан ещё и комплекс систем безопасности. У Pajero есть адаптивный круиз-контроль, но после остановки он требует нажать на тормоз и отключается.

Не надо забывать, что в 2021 году до России доберётся обновлённый Mitsubishi. Его интерьер немного оживлён цифровой приборной панелью, модернизированным мультимедийным комплексом (управление, увы, остаётся сенсорным) и климатическим блоком с ручками регулировки температуры вместо кнопок. Электромеханический стояночный тормоз получит наконец функцию Auto Hold, а пятая дверь — электропривод со взмаховым датчиком. Предполагаю, что цены на локализованный Pajero Sport слегка подрастут. Не знаю, подорожает ли следом Fortuner 2.8, стартующий теперь с 3 084 000 рублей. Но любое их движение вверх неизбежно пойдёт на пользу Prado.

Паспортные данные

МодельMitsubishi Pajero SportToyota Land Cruiser Prado
Кузов
Тип кузовауниверсалуниверсал
Число дверей/мест5/55/5–7
Длина, мм47854840
Ширина, мм18151885
Высота, мм18051895
Колёсная база, мм28002790
Колея передняя/задняя, мм1520/15151605/1605
Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг20202160-2230
Полная масса, кг26002990
Объём багажника, л673–1624621–1934
Двигатель
Типтурбодизельтурбодизель
Расположениеспереди, продольноспереди, продольно
Число и расположение цилиндров4, в ряд4, в ряд
Число клапанов1616
Рабочий объём, см³24422755
Макс. мощность, л.с./об/мин181/3500200/3400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин430/2500500/1600–2800
Трансмиссия
Коробка передачавтоматическая, восьмиступенчатаяавтоматическая, шестиступенчатая
Приводполный с межосевым дифференциалом Torsenполный с межосевым дифференциалом Torsen
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная, на двойных поперечных рычагахнезависимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвесказависимая, пружиннаязависимая, пружинная
Рулевой механизмреечный с гидроусилителемреечный с гидроусилителем
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Шины265/60 R18265/60 R18
Дорожный просвет, мм218215
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч180175
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с12,39,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл9,89,5
— загородный цикл7,06,7
— смешанный цикл8,07,7
Экологический класспятыйпятый
Ёмкость топливного бака, л6887
Топливодизтопливодизтопливо

Техника Prado Александр Тычинин, Михаил Петровский

Архитектура шасси со стальной лонжеронной рамой не меняется уже много лет. Спереди — двойные поперечные рычаги, сзади — неразрезной мост с пружинами. Но в комплектации Black Onyx задняя подвеска пневматическая, а амортизаторы адаптивные.

В комплектациях «Престиж» и Black Onyx Prado оснащается системой KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Она представляет собой отключаемые стабилизаторы поперечной устойчивости. Передний и задний стабилизаторы с одной стороны опираются на жёсткую опору, а с другой — на гидроцилиндр. При рассогласовании хода передней и задней подвесок гидроцилиндры распускаются, стабилизаторы перестают работать, ход подвески увеличивается, и машина сохраняет хорошую опорную проходимость. А когда автомобиль проходит поворот, гидроцилиндры делаются жёсткими и стабилизаторы борются с кренами.

Кузов с запрограммированными сминаемыми зонами покоится на восьми резинометаллических опорах. Стальные брусья в передней и задней частях рамы призваны смягчить последствия от столкновения с малогабаритными автомобилями.

Четырёхцилиндровый турбодизель 2.8 с чугунным блоком и легкосплавной головкой не поменял обозначения 1GD-FTV. Оптимизирована камера сгорания за счёт изменения формы поршня, модифицированы масляные каналы, верхнее уплотнительное кольцо получило углеродное напыление. Повышение показателей достигнуто также за счёт более производительного нагнетателя с изменяемой геометрией рабочего аппарата и дополнительным контуром охлаждения.

Интеркулер по-прежнему воздушный, хотя для некоторых рынков предлагается водяной. Масляный насос стал двухрежимным. Увеличено давление в топливной рампе с 2200 бар до 2500, каждая электромагнитная форсунка получила встроенный датчик давления и температуры. Аппаратура Denso по-прежнему способна осуществлять до пяти впрысков за такт, что позволяет снизить шум. Упрощена конструкция впускного коллектора: исчезли пневмоуправляемые вихревые заслонки. В России дизель GD отвечает нормам Евро-5, а в Европе, с добавкой мочевины, — Евро-6.

Шестиступенчатый «автомат» AC60F (он же Aisin AWR6B45), дебютировавший на Prado в 2015-м, по данным производителя, изначально рассчитан на момент до 450 Н•м. Гидротрансформатор блокируется только на двух высших ступенях. Раздаточная коробка Aisin допускает принудительную блокировку симметричного межосевого дифференциала Torsen. У дорогих версий блокируется и задний межколёсный. Внедорожный круиз-контроль поддерживает скорость в диапазоне 1,8–8 км/ч.

Техника Pajero Sport Константин Болотов, Александр Тычинин

Рамную конструкцию с неразрезным задним мостом Pajero Sport заимствовал у пикапа Mitsubishi L200 пятого поколения, но подвески отличаются. Спереди у обоих пружинные двухрычажки со стабилизатором поперечной устойчивости, однако у Спорта сзади вместо листовых рессор — пружины. Японцы утверждают, что все настройки шасси были оптимизированы для улучшения управляемости и устойчивости, уменьшения кренов и повышения комфорта.

В структуре стального кузова используются высокопрочные сплавы: синим цветом показаны стали с пределом прочности 440 МПа, красным — 590, зелёным — 980 МПа. Коэффициент аэродинамического сопротивления у Спорта лучше, чем у пикапа L200, — 0,40 против 0,42.

Турбодизель 4N15 MIVEC 2.4 (181 л.с., 430 Н•м), преемник мотора 4D56 2.5 (178 л.с., 350 Н•м), предлагается в России и на пикапе L200. Агрегат с механизмом регулировки фаз газораспределения и высоты подъёма впускных клапанов со сниженной до 15,5:1 степенью сжатия оснащается необслуживаемой цепью ГРМ. Турбокомпрессор тут — с изменяемой геометрией, давление впрыска — 200 МПа. Движок соответствует нормам Евро-5, выбрасывая в атмосферу 200 г/100 км CO2.

Восьмиступенчатый «автомат» Aisin TL-80NF с собственным радиатором охлаждения до появления «третьего» Спорта не встречался на моделях Mitsubishi. Коробки этого же семейства ставились на Volkswagen Touareg, Лексусы IS и GS, а также Cadillac CTS. Масса — от 91 до 108 кг в зависимости от исполнения. Предел по входному крутящему моменту — около 1000 Н•м.

У трансмиссии Super Select 4WD II с несимметричным Торсеном (60% тяги по умолчанию идёт назад) предусмотрены четыре режима. Можно двигаться только на заднем приводе, можно — на полном с открытым межосевым дифференциалом, а для тяжёлого бездорожья есть возможность заблокировать «центр» и включить понижающую передачу. Передаточное отношение «понижайки» составляет 2,566, пневмопривод блокировки заднего моста уступил место электрическому. Правая полуось дизельных машин отключается, чтобы передний кардан не вращался вхолостую.

За кадром

Давненько я не брал в руки шашек. В данном случае это не лукавство: Prado последний раз водил в середине 2000-х, а за рулём Крузака сидел в 2016-м. В отсутствие устойчивых навыков езды по сложному бездорожью с удовольствием взял у Лёши Смирнова мастер-класс. Фотографу Ивану Баринову и оператору Алексею Киселёву в очередной раз пришлось работать в репортажном стиле, причём не в самых дружелюбных условиях. Но Смирнов даже тут продемонстрировал предусмотрительность, взяв для ребят запасные резиновые сапоги.

Автомобиль, способный реализовать мечты — Toyota Land Cruiser Prado

Обзор тойоты прадо

Land Cruiser Prado — один из самых крутых и мощных внедорожников в России, способный осуществить мечты о вылазках на бездорожье многих владельцев и потенциальных покупателей, большинство из которых никогда не сделают этого.

Обзор тойоты прадо

Такова правда жизни: по большей части, мы покупаем огромные внедорожники не столько для преодоления направлений, чем для публичной демонстрации статуса и своих финансовых возможностей. А еще радуемся, когда проехали по какой-нибудь луже, где даже заниженная приора пролетит не стесняясь. Конечно, бывают и целые экспедиции, подразумевающие использование автомобиля в разных условиях и такие поездки лишний раз доказывают универсальность “Прадика”.

Обзор тойоты прадо

Он хорошо показывает себя в городе благодаря более компактным размерам по сравнению со старшим братом, оставаясь при этом довольно большим внедорожником. Также не пасует и при езде по деревенским окрестностям, где о дорогах знают только с экрана телевизора.

Обзор тойоты прадо

Если рассматривать этот автомобиль через призму семейности, то в этом я нахожу 100% попадание, ибо выше я уже упомянул про его универсальность. Она заключается не только в движении по дороге или вне ее, а еще и в том, что с комфортом разместятся дети, взрослые и даже собака с кошкой одновременно. Другой вопрос, насколько частыми будут такие поездки и есть ли необходимость именно в Prado. В общем, я поездил вне асфальта и по нему, опробовал машину как фургон для перевозки вещей, а также рассмотрел в качестве семейного. Результатами остался доволен и сейчас расскажу почему.

Обзор тойоты прадо

Но сначала про продажи и цены. С 2015 года TLC Prado уверенно занимает третье место среди всех автомобилей японского бренда присутствующих на нашем рынке. А среднее значение проданных экземпляров — около 14000 а/м в год. Как мне кажется, покупка такого авто является хорошим вложением накопленных средств, ведь помимо надёжности, чем так славится марка, Тойота еще и самая ликвидная. Мир Prado по РРЦ доступен всего с 3’951’000 рублей, ну вы поняли. Надежная механическая 5-ступенчатая трансмиссия и бензиновый 2,7-литровый мотор на 163 л.с. — все это способно передвигать чуть больше 2 тонн с максимальной скоростью 165 км/ч. Комплектация тоже неплохая: центральный дифференциал Торсен, блокировка межосевого диффа, еще полиуретановый руль, аудиоподготовка с антенной и 6-ю динамиками, подушки безопасности фронт и бок, а также коленная у водителя, ну и по мелочи многое.

Обзор тойоты прадо

Но на тесте у меня был совершенно другой “Прадик”, чуть подороже. Опять же, по РРЦ его оценили в 6’584’000 руб. Это 5-местный “Black Onyx” с 2.8-литровым дизелем мощностью 200 л.с. и крутящим моментом 500 Нм. Здесь уже имеется регулируемая подвеска, система автоторможения и распознавания, в общем, топовый комплект. Внешние отличия тоже имеются, так на бамперах присутствуют дополнительные накладки, фонари в темной тематике, да и все хромированные элементы в темном исполнении, включая решетку радиатора, которую окрасили в черный глянец.

Обзор тойоты прадо

Но большой и волнующий вопрос не во внешнем виде, а в том, удастся ли найти такие машины и по таким ценам в продаже у дилеров?

Обзор тойоты прадо

Toyota неплохо разбирается в автомобильных интерьерах. В салоне есть все необходимое, чтобы вы почувствовали себя особенным. Но не слишком много, ведь для всего остального есть Lexus.

Обзор тойоты прадо

Присутствуют и такие детали, которые воспринимаешь в авто как-то по-особенному. Например, огромный отсек в подлокотнике, который еще и охлаждаемый. Или третья зона климата, что на втором ряду. Отдельно радует наличие подогрева и охлаждения кресел.

Обзор тойоты прадо

Нельзя обойти вниманием центр управления полным приводом и подвеской. Настолько массивная часть, с большими шайбами и кнопками. Именно здесь и вершится судьба Land Cruiser Prado попавшего в сложные дорожные условия. Все то, что для многих кроссоверов считается хорошим бездорожьем, где многие водители истерично вжимают “AWD LOCK”, Прадо проезжает на стандартных настройках, считай в авторежиме. Но если сунулся месить грязь или снег, то в конечном итоге все закончится тем, что будешь играться селектором АКПП и внедорожными функциями. Это действительно впечатляет, ведь пока он не сядет на брюхо, пожалуй, не найдется такого места, где бы этот внедорожник спасовал.

Обзор тойоты прадо

Кнопки большие не только в этом блоке, но и в целом по салону. “Типичная Тойота”, — скажете вы и будете правы. И эта типичность только на руку, ведь и кнопка хорошо видна и нажатие ощущается. Это не сенсорная игрушка без обратной связи, здесь все по-взрослому.

Обзор тойоты прадо

Передние сиденья с электрорегулировками. Они очень удобны как для коротких поездок, так и для длительных путешествий. У них неплохая боковая поддержка, которая удерживает седока на месте в поворотах и на ухабистом полотне. Тем не менее, она не идеальна.

Обзор тойоты прадо

В центре имеются подстаканники, над ними тайная полочка, а в районе подлокотника небольшое отделение для мелочей и регуляторы подогрева с обдувом. Старинно, ничего не скажешь, но удобно.

Обзор тойоты прадо

Рулевое колесо, как и салон, идет с имитацией дерева, центральная часть имитирует простроченную кожу и на этом имитация заканчивается. Есть электрорегулировка, весьма удобно лежит в руках и ощущается большим, как, собственно, все в этом авто.

Обзор тойоты прадо

Обзор тойоты прадо

Приборная панель проста по современным меркам, но легко читается даже при попадании прямых солнечных лучей. Да и не подойдет сюда электронная, будет выглядеть как что-то инородное. Расход топлива порой удивлял, ведь машина тяжелая, а он показывает 11 литров на сотню, разве это не прекрасно? Хотя, подозреваю, что бортовик немного отсебятины выдает, ведь топливо уходило быстрее, чем даже 12 литров на 100 км.

Обзор тойоты прадо

А вот что боится попадания света, так это центральный дисплей. Я бы не расстроился и только поддержал, переработай на заводе настолько устаревшую графику. Интерфейс, возможно и удобен, но в машине стоимостью как пара RAV4 хочется наблюдать что-то более новое, более современное, только обертку из кнопок и пластика можно оставить эту же. И не трогал бы музыку от JBL — звучит прекрасно.

Обзор тойоты прадо

Второй ряд в этой модели не менее комфортен. Если смотреть как на семейный авто, то сажать ребенка в детское кресло — это неплохое испытание для спины. А вот со свободным пространством здесь абсолютно никаких проблем, даже если рост пассажира будет метра два. Подножки помогают ловко залезать и покидать автомобиль, без них было бы сложнее людям небольшого роста. Здесь много вентиляционных отверстий и подстаканников, чтобы пассажиры были довольны, а также есть одна розетка на 12 В, но нет USB-портов.

Обзор тойоты прадо

При полностью сложенных спинках заднего ряда получается более чем 1900-литровое пространство. Этого с лихвой хватило бы для перевозки и шкафов, как это сделал я, и холодильников, и практически любой другой домашней техники или мебели. Хватило бы, если бы не одно “но”… Ступень, которая получается в результате складывания, может порушить все имеющиеся планы на переезд своими силами. И пусть на фото это не выглядит так печально, в действительности, поверьте, такой “горб” крайне неудобен. Ведь высота перевозимого резко сокращается сантиметров на 15 минимум. Да и для комфортного сна в машине он тоже не годится.

Обзор тойоты прадо

Стандартное багажное отделение может порадовать 621 литром пространства и этого более чем достаточно для повседневных нужд. При нежелании складывать спинки, можно просто сдвинув задний ряд вперед, тем самым немного увеличив объем. В багажнике есть розетка на 220V, но подключать можно все, что не мощнее 100W. Об этом многие забывают, считая такую розетку “домашней”.

Обзор тойоты прадо

Prado оснащен распашной задней дверью, которая имеет блокируемую распорку, чтобы держать дверь открытой при сильном ветре или при парковке на склоне. А снаружи на калитке есть кнопки блокировки и разблокировки авто, так что для закрытия бегать к другим дверям или доставать ключ не придется.

Обзор тойоты прадо

Производитель подумал и о таком моменте, когда распахивать дверь может быть неудобным. Для таких случаев можно отдельно открыть окно и что-то положить в багажник. Доставать через него же будет не так ловко. Те, кто владел машиной с открывающимся окном на 5-ой двери поймут мою радость за такую опцию.

Обзор тойоты прадо

Ощущение солидности — вот что по-настоящему впечатляет за рулем этого авто. Такое можно испытать, пожалуй, только в автомобилях серии Land Cruiser. И Prado здесь занимает ровно такое же место, как и его старший родственник. При всей своей брутальности и демонстрации того, для каких условий создавался этот внедорожник, Прадо прост и легок в управлении. Ты чувствуешь, что управляешь чем-то большим и мощным, но делаешь это просто, без особых усилий.

Обзор тойоты прадо

Езда за рулем не утомляет, а подвеска, настройки которой можно признать образцовыми, дарит спокойствие и комфорт. Переезжая на трассе старые рельсы, я попробовал проскочить их на 80 км/ч. И пока все притормаживают, чтобы аккуратно перекатиться, Прадо даже не замечает, что под колесами асфальт сменился на что-то иное.

Обзор тойоты прадо

На бездорожье ход подвески играет во многом решающую роль и позволяет спокойно передвигаться даже по большим неровностям. Он делает все возможное, чтобы колеса оставались на земле, продолжая двигаться в нужном направлении.

Обзор тойоты прадо

Несмотря на свой вес и габариты он остается подвластным маневрированию даже в критических ситуациях. Рулевое управление без лишней тяжести, что делает движение в городе более понятным и свободным. На трассе или при езде по бездорожью присутствует вес на руле и это дает четкое понимание о том, что сейчас происходит и какое покрытие под колесами.

Обзор тойоты прадо

Только двигатель нельзя назвать по-настоящему мощным, так как ему требуется время, чтобы набрать скорость. И это время значительно сократилось, в отличие от предыдущих поколений.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Toyota Land Cruiser Prado был и остается легендой среди внедорожников и это тот случай, когда автомобиль готов к любой ситуации.

Обзор тойоты прадо

Он большой и отлично подходит на роль семейного. А еще он может воплотить в жизнь мечту о какой-нибудь поездке, независимо от наличия дороги в привычном толковании этого слова.

Двухсотый Prado: что ему дал доработанный турбодизель?

Двухсотый Prado: что ему дал доработанный турбодизель?

Обзор тойоты прадо

Владимир Мельников

Подождите, двухсотый — это же флагманский Land Cruiser. При чем тут более простой Prado? Дело в том, что он теперь тоже в каком-то смысле двухсотый: после обновления его турбодизель развивает ровно две сотни лошадиных сил.

Как же все изменилось за три года! Кроме внедорожника Toyota Land Cruiser Prado. Отлично помню сравнительный тест 2017-го. Простой Prado с пружинами и обычными стабилизаторами поперечной устойчивости против тогдашнего новичка, Mitsubishi Pajero Sport с дизелем. Prado выиграл практически в одну калитку, а чуть ли не единственным его слабым местом было подкапотное пространство с дизелем 2.8 мощностью 177 л.с. Вибронагруженный мотор больше шумел, чем ехал, особенно огорчая динамикой при обгонах на двухполосных загородных дорогах. Prado вообще не везет с бодрыми дизельными моторами. Он давно уже выбрался из полей и лесов на городские улицы, но все еще по-тракторному тарахтит и никуда не спешит. Я не спорю, что этот Cruiser все еще способен ездить вне асфальта, но подготовленных 150-х Prado в нашей стране немного — получается дорого, а на 35-х колесах запаса надежности остается заметно меньше, чем у двухсотого.

Поэтому сегодня поговорим про обычный вариант использования Prado по программе «сэкономь два миллиона относительно Ленд Крузера 200, но чувствуй себя не менее статусно». Если у вас именно такие планы, то рестайлинг попал в цель. Уже на заводе для вас сделали антихром и покрасили колеса в черный — такими будут все внедорожники начиная со средней комплектации Элеганс за 3,9 млн рублей. И это на 150 тысяч дороже, чем было до рестайлинга. Вообще, машины с модернизированным дизелем подорожали на 120—170 тысяч рублей и впервые обогнали по цене версии с бензиновой «шестеркой» мощностью 249 л.с. Уж насколько я люблю дизельные внедорожники, но в случае с Prado выбрал бы бензиновый мотор.

Обзор тойоты прадо

Турбодизель 2.8 модернизирован: у него новые поршни, турбокомпрессор с изменяемой геометрией направляющего аппарата и увеличенное давление в топливной рампе. Интересно, что в Европе двигатель 1GD-FTV оборудован системой старт-стоп и впрыском мочевины, он отвечает нормам Евро-6 и выдает 204 л.с.

Не буду спорить, что дизель 1GD-FTV с новыми турбокомпрессором, форсунками и балансирным валом стал живее и воспитаннее. На контрасте с дореформенным мотором хорошо заметно, что на холостом ходу практически ушли вибрации и нет низкого утробного гула. Посмотрите видео на канале Авторевю в YouTube — там я специально дал вам возможность послушать оба мотора. Субъективно разгон с места не стал заметно лучше — это же подтверждают и параллельные старты со 177-сильным автомобилем. Только после 80 км/ч обновленный Prado уходит вперед. Если просто нажать газ в пол на старте, то к «сотне» Land Cruiser приедет через 12 cекунд, разгон с двух педалей улучшает результат на секунду. Заметнее преимущество нового мотора в эластичности: на загородной трассе прежний внедорожник отстает, а громкий металлический рокот после 3000 об/мин буквально просит отпустить педаль. С обновлением этот пугающий звук пропал, а подросший с 450 до 500 Нм крутящий момент позволяет реже использовать эту зону работы.

Шестиступенчатый «автомат» не изменился, но с более тяговитым мотором работает мягче — вообще управление тягой у Prado приятное, можно катить едва-едва, можно логично ускориться, нет ощущения излишне прослабленного гидротрансформатора. Собственно, это все изменения на ходу. Стоят ли они ста с лишним тысяч рублей доплаты? На мой взгляд, нет: во-первых, после ­чип-тюнинга и прежний дизель показывал такую же динамику, а во-вторых, духу Prado сейчас больше подходит бензиновый V6.

Есть только одна проблема: начиная с комплектации Престиж за 4,2 млн рублей у вас обязательно будут стабилизаторы поперечной устойчивости с гидроцилиндрами. Система KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System) действительно делает управляемость более точной, Prado умеренно кренится, но сказать, что он готов к быстрой езде на асфальте, я все равно не могу. Скольжения начинаются рано, причем исключительно передней осью, система стабилизации благоразумно пресекает их на корню и в случае чего отлично страхует Land Cruiser от разворота или переворота. В целом с обычными стабилизаторами все происходит так же, вот только плавность хода у машин с KDSS и без нее значительно различается. Гидроцилиндры, по идее, должны размыкаться при спокойной езде по прямой, однако такой Prado все время дрожит и собирает гораздо больше мелочи, чем простой. На любом типе покрытия более дорогой Land Cruiser едет грубее. Влияние KDSS на восприятие автомобиля так велико, что теперь я вообще не вижу Prado в качестве альтернативы собственному Ленд Крузеру 100 — у этих автомобилей абсолютно разное качество хода. И когда вечером я прокатился еще и на двухсотом, то окончательно понял, что Prado все же автомобиль иного уровня: плавность хода у флагмана заметно выше.

Обзор тойоты прадо

Но покупателей это мало беспокоит. В своем классе тряский Land Cruiser Prado (а почти половина продаж приходится на версии Престиж и выше) по-прежнему самый популярный автомобиль. Наверняка это микрообновление, в которое, помимо двигателя, вошла еще и мультимедийная система с более крупным дисплеем и возможностью подключить смартфон с помощью Android Auto и Apple CarPlay, поможет заслуженному автомобилю сохранить лидерство. Но теперь я буду смотреть на дорогие Prado с удивлением и сочувствием — неужели все эти люди действительно заплатили по четыре с лишним миллиона за такой шкафоподобный вибромассажер?

Источники:

https://www.drive.ru/test-drive/toyota/5f92af16ec05c46063000254.html
https://www.drive2.ru/b/616241908703852499/
https://autoreview.ru/articles/pervaya-vstrecha/dvukhsotyi-prado

Оценка
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Adblock
detector