Деньги решают, но это не точно. Тест новой «Тойоты» RAV4

А ведь именно они уже в первый год эксплуатации стали источником проблем: аномальный звук срабатывания муфты в раздатке («mooing») доводит владельцев до исступления (при неторопливом движении в городском режиме, со светофорами и поворотами, мычание может раздаваться едва ли не ежеминутно). Практикуемая тойотовцами замена электромагнита кулачковой муфты выглядит откровенно паллиативным лечением (см. TSB CP-00166T-TME / T-SB-0065-19 )

Обзор тойота рав 4

Данный материал дополняется по мере наработки практического опыта и выявления новых характерных особенностей и неисправностей

Toyota RAV4 5-го поколения, кузов #XA5#, запущен в производство с 11.2018 для европейского и американского рынков, с 04.2019 — для японского, с 09.2019 — для российского.

Четверо из пяти журналистов начинают статьи обо всех новых тойотах с фразы «построен на платформе TNGA», но хорошо если один из десяти без подсказки сможет назвать имя хотя бы еще одной тойотовской платформы из существовавших за последние двадцать лет. Еще меньше смысла эти слова несут для читателя, далекого от истории японского автомобилестроения. При этом все можно было пояснить буквально одним абзацем:
— в тойотовской практике понятие платформы означает общий набор силовых агрегатов и одинаковую компоновку на моделях сопоставимого размера и класса;
— TNGA (toyota new global architecture / «новая глобальная архитектура») обозначает весь комплекс новых платформ;
— где «new» подчеркивает отличие этой архитектуры (берущей начало в 2015-м) от предыдущих платформ, плавно эволюционировавших еще с рубежа 2000-х;
— RAV4 XA50 построен на платформе TNGA-K и примечательно здесь то, что все прежние поколения строились на базе D-класса (Corona, MC, New MC), тогда как нынешнее считается собратом Camry и Highlander.

Мировой опыт эксплуатации 2.5 отсчитывается с конца 2017 года, 2.0 появился в 2018-м, так что не будем авансом оценивать их долговечность, а что касается надежности, то критичные массовые дефекты до сего момента не проявлялись.

Заметно, что многих смущает сочетание степени сжатия и рекомендованного октанового числа, поэтому еще раз напомним:
· у современных двигателей с циклом Миллера паспортная геометрическая степень сжатия не имеет отношения к реальной (цифру из характеристик правильнее назвать «степенью расширения»);
· непосредственный впрыск также радикально меняет характер смесеобразования и воспламенения в цилиндрах (снижая вероятность детонации);
· на сетевых брендовых заправках соответствие октанового числа нормативам давно не является проблемой.
Поэтому древнее правило «степень сжатия до 10 — 92, больше 10 — 95, больше 11 — 98» пора уже посыпать нафталином и убрать в дальний угол кладовки.

Upd. Заокеанских пользователей предупредили, что на A25A возможна утечка антифриза из электронасоса и/или появление связанных с ним кодов неисправностей P26CB71, P26CA14, P26CA31. Статус проблемы — расследуется.

K120F — первая за двадцать лет принципиальная инновация в семействе вариаторов Aisin/Toyota. Более подробно о новой конструкции в сравнении с прежней — «Toyota Direct Shift-CVT»

Также как и двигатель, вариатор начинает свою историю с чистого листа. С одной стороны, существенное увеличение количества исполнительных и управляющих элементов и подшипников не идет на пользу, с другой — условия работы собственно вариаторной части и ремня стали легче.

Кстати, из всего российского пресс-сообщества буквально одно-два издания правильно называли появившуюся шестеренную передачу «стартовой», а не «первой» — мало того, что второй и последующих передач здесь нет, так ведь launch gear работает и в режиме заднего хода.

UB80F дебютировала на RAV4 лишь формально — это семейство айсиновских 8-ступок еще с середины 2010-х устанавливается и на тойоты, и на другие марки. По механической и гидравлической части все выглядит даже лучше, чем можно было ожидать, а вот что касается управляющего софта.

Еще с начала 2000-х каждое новое поколение коробок получает сырые прошивки блоков управления, которые постепенно улучшаются по мере обкатки на покупателях и становятся адекватными в лучшем случае к моменту рестайлинга первой подопытной модели. Если за это время кривые алгоритмы успевают приговорить и железо, то по гарантии меняется автомат в сборе (по крайней мере, на американском рынке).

То, что история в очередной раз повторяется, можно было предсказать по поведению родственных UA80# (см. T-SB-0160-18), а вскоре и американские владельцы RAV4 начали массово критиковать работу новой восьмиступки на низких скоростях. Кампания перепрошивок началась с осени 2019-го (см. T-SB-0107-19), но говорить о полном исцелении рано.

Upd. Вопросы поступают и от российских владельцев, так что борьба за обновление прошивок неизбежна (в зоне ответственности Toyota Europe комплектация 2.5 8AT предлагается только для рф, поэтому поддержки от европейских коллег не будет).

Upd. Через NHTSA проходило уведомление, что на 8AT наблюдаются утечки по стыку ‘side cover’ (по факту эта крышка находится спереди). Статус проблемы — расследуется.

Двадцать лет применения этого типа 4WD на тойотах позволили досконально изучить и его возможности, и надежность. Стандартный дефект один — износ со временем подшипников муфты (главным образом переднего), а в процессе не слишком аккуратной переборки формально одноразовой конструкции сюда порой добавляется повреждение проводки электромагнита.

Стоит отметить, что при создании RAV4 50 тойотовцы впервые озаботились эффективностью работы DTC (до того откровенно неудовлетворительной) — и, как показывает практика, достаточно в этом преуспели.

Все помнят про две муфты подключения задних колес, но мало кто обращает внимание на реальную инновацию — муфты размыкания силового привода в заднем редукторе и раздаточной коробке.

А ведь именно они уже в первый год эксплуатации стали источником проблем: аномальный звук срабатывания муфты в раздатке («mooing») доводит владельцев до исступления (при неторопливом движении в городском режиме, со светофорами и поворотами, мычание может раздаваться едва ли не ежеминутно). Практикуемая тойотовцами замена электромагнита кулачковой муфты выглядит откровенно паллиативным лечением (см. TSB CP-00166T-TME / T-SB-0065-19 )

Upd. Задняя муфта продержалась немногим дольше — для устранения «трехкратного стука при замедлении» (и других видов шумов) предписывается менять задний дифференциал в сборе (см. T-SB-0067-20 / CP-00381T-TME).

Upd. Стоит обратить внимание на очередное предписание тойоты — теперь в отношении раздаточной коробки (см. TSB CP-00636T-TME от 10.11.2021).

Сама схема с двумя муфтами прогрессивна и перспективна, однако добавление в нее лишних кулачковых муфт отключения кардана стало настоящей инженерной диверсией. Видимо, тойотовцы понимают масштаб проблемы — опробовав DTV на RAV4 и Highlander, новое поколение Lexus NX они оставили с проверенным DTC.

Принципиально и визуально конструкция осталась прежней — McPherson спереди и многорычажка сзади. Тем не менее, неочевидные изменения (сложный подрамник, новое взаиморасположение точек крепления рычагов, вертикальный задний амортизатор с новым набором клапанов, сайлент-блоки вместо шаровых опор. ) дали определенно позитивный эффект.

К сожалению, Тойота считает, что для аборигенов большие колеса привлекательнее — и вместо штатных R17 навязывает в рф R18 и даже R19, чем радует только производителей резины и шиномонтажи. Тем временем, обитатели американской глубинки, наоборот, предпочитают высокопрофильные R16 с протектором разной степени злобности.

Upd. Toyota была вынуждена заявить в MLIT об отзыве партии RAV4 выпуска осени ‘2019 по причине дефекта нижних рычагов передней подвески (p/n 48068-42070, 48069-42070): из-за производственного брака возможно появление и развитие трещин, в худшем случае приводящих к разрушению рычага и отрыву колеса (главным образом при эксплуатации с частыми интенсивными ускорениями и замедлениями). Предписание — бесплатная замена нижних рычагов. Японский внутренний recall #4748, действует с 21.05.2020.

Соответствующие указания прошли по странам, куда поставляются RAV4 японской сборки. В США — кампания NHTSA 20V286000 (Toyota # 20TA08/20TB08), в Европе — кампания 20SMD-006.

Оснащение соответствует требованиям времени: ABS + EBD + BA + TRC + VSC + HSA + DAC + EPB.

Жаль только, что на машины ru-сборки ставят простые передние суппорта для emergency market, тогда как на европейский рынок поставляются улучшенные 2-поршневые.

Одно из новшеств TNGA-K платформы — электромотор усилителя наконец-то переместился с колонки на рулевую рейку. Может быть это и хуже для самого мотора, теперь подверженного воздействию окружающей среды, но зато гораздо лучше для управляемости и для долговечности шарниров и зацеплений всего рулевого механизма (которой Тойота не могла похвастаться с момента первого внедрения ЭУР).

Upd. Мелкий дефект по ЭУР удостоился собственного TSB — возможно появление кода неисправности C05D604, решается перепрошивкой ЭБУ электроусилителя.

Upd. Вторая отмеченная особенность — калибровка нулевой точки ЭУР слетает не только после отсоединения или разрядки батареи, но порой и просто после холодной стоянки, в результате чего машину на ходу начинает «тянуть».

С темой жесткости тойотовцы подставились сами, в очередной раз отрапортовав о «повышении на 57% по сравнению с предыдущим поколением». Общественность их услышала, проверила — и вылила вдвойне заслуженное ведро помоев.

Пластиковые кожухи, призванные улучшить аэродинамику и снизить шум, можно найти на разных тойотах с начала 2010-х, в местных же условиях благодаря им и чуть меньше соленой грязи достается покрытому легким слоем грунта днищу. Ну и в кои-то веки удалось сделать подбрюшье без торчащих элементов выхлопа.

Алюминиевыми кузовными элементами тойотовцы на US-рынке занимаются не первый год, а что дадут ru-потребителю капот, задняя дверь, передние крылья и усилитель бампера из крылатого металла — покажет время. Капот традиционно удерживается неудобной кочергой (Rem. Цена вопроса — менее 20$ за пару пневмостоек с креплениями)

Пороги вроде бы и прикрыты накладками дверей, однако количество уплотнителей не перешло в качество, так что над герметичностью придется поработать самостоятельно. Превращение торца двери в составную часть колесной арки придумали явно не в стране, где год делится на сезон дорожных реагентов и сезон дорожной пыли. Угол открытия и передних, и задних дверей оставляет желать лучшего.

Здесь и сейчас качество изготовления без замечаний, но рекомендуется все же проверять сварку дверных рамок (о лопнувших швах американцы предупреждали еще в 2019-м), прилегание к кузову пластиковых накладок-фендеров, герметичность крепления рейлингов.

По отчетам о разборке салона можно оценить качество «заводской шумоизоляции». — работает она так же, как выглядит.

Еще одна зарубежная рекомендация: проверять лобовик на искажения, главным образом снизу по центру — дефект особенно заметен на ходу по искривлению набегающей линии разметки (может быть, для ru-стекол с полным обогревом это неактуально).

С качеством лакокрасочного покрытия все печально — «машине два месяца, а выглядит как будто год с межгорода не вылезал», «не знаю что это за лак, после птичьего помета сразу остаются матовые пятна». и это по сравнению со всего лишь немного более пожилыми одноклассниками. Единственный предложенный вариант — закатывать в защитную пленку хотя бы металл фронтальной проекции.

Upd. «Боковые зеркала на скорости болтаются, как уши спаниеля» — иронично пишут сами владельцы. Но пока в рф только констатируют, в штатах уже добились гарантийного устранения этой проблемы — новыми усилителями, удлиненными шпильками крепления и солидной дозой герметика (см. TSB-0079-20).

Большой объем и примитивная организация: комплект колес помещается, некрашеному бамперу защита не нужна, из креплений только петли под стропы, шторка без ручки, кнопки для откидывания спинки заднего сиденья можно не искать.

Пайол двусторонний (пластик/ворс), с двумя возможными уровнями установки — но какая разница, если поверх всегда лежит резиновое корыто.

В подполье ru-комплектации хранится докатка, но при особой необходимости здесь помещается и полноразмерное колесо (225-й ширины — идеально, 235-й — не совсем) — разумеется, ценой утраты двухуровневости пола и возможности убрать под него шторку.

Легендарно-неспешный электропривод задней двери даже в базовой версии — это не подарок от японцев, а примерно $1265, зашитых в цену каждой машины.

Upd. Масса жалоб на проваливающийся даже от сравнительно небольшой нагрузки полик багажника возымела действие: тойотовцы выпустили TSB BO-00440T-TME «Deck board broken and deck side trim deformed by loading in luggage area», где предписывают гарантийную замену панели боковой облицовки в случае ее деформации (на модифицированный образец, причем допускается менять только с одной стороны). А пока привычный народ сам борется с проблемой, подкладывая деревянные доски или мастеря целые решетки так, чтобы пол багажника опирался на докатку.

Базовый вариант — совсем примитивный аналоговый с 4″ дисплеем (из хорошего разве что режим цифрового спидометра и диаграмма моментов и поворота колес).

Изначально приборка здорового человека выглядела нормальной (не считая нижних шкал и круговой оцифровки):

. но команда переразметить спидометр «под европу» застала дизайнера врасплох — и в серию пошли комбинации с кривой градуировкой (см. цифры и риски на 120-180):

В топе установлен полу-аналоговый щиток с 7″ экраном. который устарел еще до начала выпуска, ну а читаемость на ходу вообще не включили в техзадание.

Придраться сложно — двухзонный климат-контроль, перекрываемые центральные дефлекторы, центральный воздуховод для заднего сиденья. В базе присутствуют подогревы боковых сегментов руля, лобового стекла, форсунок омывателя, не говоря уж о передних сиденьях и зеркалах (в сумме такой Cold-пакет тянет примерно на $900, но выглядит оправданным).

А вот вентиляцию и более современные органы управления микроклиматом сидений, предлагаемые на всех остальных рынках, для ru-клиентов сочли излишеством даже в топовой версии.

Комплектность по нынешним временам стандартная — две передние подушки, две боковые, две шторки плюс коленная подушка водителя. Оценка EuroNCAP — 5 звезд и хорошие баллы в разных дисциплинах.

Но следует оговориться — все титулы и звезды выданы версиям для мировых рынков и учитывают наличие полного комплекта систем помощи водителю, в то время как.

АКТИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ. ADAS

Чтобы пояснить суть, мягко говоря, неприемлемого поведения российской Тойоты, понадобится отдельный материал — «RAV4. Безопасность не для всех»

Вкратце — на всех цивилизованных мировых рынках (и даже китайском) TSS 2.0 входит в штатное оснащение любой комплектации, тогда как для рф ее оставили только в топовых версиях.

Самая точная и исчерпывающая характеристика — на скриншоте из польского обзора:

Интересно поступают японцы на внутреннем рынке, по умолчанию предлагая пластиковую заглушку и свободу выбора головного устройства — от магнитолы за $300 до 10″ телевизора за $2500.

В штатах база включает откровенно страшное 6″ устройство, но по своим возможностям оно как минимум не уступает навязанному в рф, а по прайсу обходится примерно на $1000 дешевле.

Ведь проблема даже не в убогом функционале, примитивной графике и позорном быстродействии — а в том, что за свою псевдо-мультимедийку Тойота добавляет в цену автомобиля вполне реальную 4-значную сумму (естественно, не в рублях).

К третьему десятилетию XXI века для японской машины наконец-то стали штатной комплектацией: LED-фары и фонари, все стеклоподъемники с Auto, TPMS (но без индикации давления), заводская сигнализация с датчиком объема, датчик дождя, задний парктроник, складные зеркала, динамическая разметка камеры заднего вида, keyless доступ и запуск.

Местами японская логика перепендикулярна: подсветка больше всего нужна кнопкам центрального замка и складывания зеркал? — значит надо поставить единственный диод в кнопку водительского стеклоподъемника; было удобно включать штурманскую лампу нажатием на плафон? — надо сделать отдельную мелкую кнопку без подсветки.

Rem. Темные выключатели общественность уже победила заменой на модули подсвечиваемых кнопок управления стеклами (Camry, C-HR, Corolla etc. 84040-33170/06070/10020) и зеркалами (Crown 84872-30070). Дубликаты с ali дешевле, но вызывают вопросы по качеству.

«Почему свет в салоне не диодный?» — чтоб предложить дилерскую опцию за $370 (Rem. Общественность при помощи некоторой ловкости рук укладывается в $10, банально меняя лампочки на светодиоды и оставляя прежние плафоны)

«Почему подлокотник неподвижный?» — чтоб продать дилерскую опцию за $120

«Почему moonroof или люк не сделали?» — сделали, но не привезли в рф: зашивать в цену еще $1300 уже перебор, да и техпроцесс проще

«Почему ПТФ простые?» — чтобы предложить дилерскую опцию за $450, с переключаемыми двуцветными LED-ПТФ (Rem. Общественность решает вопрос за $100-150, устанавливая или светодиоды, или оригинальные диодные ПТФ целиком, но смысл тут только эстетический)

· Toyota RAV4 — основная модель, существующая в трех исполнениях: гибрид, с двигателем A25A-FXS (дефорсированным до 177 hp), с передним электромотором 3NM (120 hp) и задним 4NM (54 hp), с Ni-Mh батареей; обычные бензиновые версии, с M20A-FKS (2.0 CVT 175 hp) и A25A-FKS (2.5 8AT 205 hp).
· Toyota Wildlander — по-иному оформленная версия, дополняющая собственно рав4 на китайском рынке.
· Mitsuoka Buddy — стилизация японской версии рава под олд-таймер.

· Toyota RAV4 PHV / PHEV / Prime — подзаряжаемый (plug-in) гибрид со значительно более емкой Li-ion’ной батареей и передним электромотором 5NM (180 hp), соответственно — для японского, европейского и американского рынков.
· Suzuki Across — слегка переоформленная версия PHEV для еврорынка.

· Toyota Harrier — близкородственная модель, фактически кросс-купе на базе стандартного RAV4 (2.0 CVT и 2.5 HV), с собственным дизайном экстерьера и интерьера.
· Toyota Venza — чисто гибридная версия Harrier для американского рынка.
· Lexus NX — близкородственная модель, «премиум»-исполнение с расширенной линейкой моторов: кроме привычных гибрида (A25A-FXS + 3NM/4NM), PHEV (A25A-FXS + 5NM/4NM) и бензинового A25A-FKS, добавлен турбо T24A-FTS (2.4 8AT 278 hp) в комплексе с чуть модифицированным DTC 4WD.

Своего предшественника XA50 буквально уничтожил на нью-йоркской премьере утром 28 марта 2018 года. Осенью 2019-го в рф его добили сами тойотовцы, построив рекламную кампанию именно на противопоставлении нового поколения и «старого рава». Чем, вероятно, особенно порадовали тех клиентов, кому за предыдущие полтора года продали несколько десятков тысяч уже заведомо устаревших по форме и содержанию XA40.

В целом экстерьер актуален, адекватен, в меру брутален, в чем-то перекликается с тойотовскими SUV американского рынка. Лучше всего выглядит на рендерах, для фото и видео нужны правильные ракурсы, в жизни кажется проще, компактнее и грубее. Добавляет унылости принятый за основу «грустный» вариант передка (в отличие от более позитивного Adventure).

Поддержим мнение, что модель смотрится в тонах светлой гаммы, темные же скорее выявляют диспропорции и портят игру дизайнеров с контрастами, гранями, сложными формами. Самый спорный цвет — похожий на дешевую эмаль синий 8W9 (впрочем, и в столице находятся желающие купить себе автомобиль в этой фирменной окраске мосгортранса). Из вежливости его называют «хм, интересным», но будем откровенны: нормальный синий цвет — это bmw-C1M, vw-LB5K. газ-«сидней», в конце концов; ну а тойота просто глумится над безграничной лояльностью своих поклонников.

Еще при первом знакомстве впечатлила разница между картинками на экране и суровой реальностью: дизайнеры в очередной раз смогли подменить качество фотогеничностью вкупе с чудесами автохимии для натирания интерьерного пластика.

Строгая классика снимков в жизни превращается в однотипные грубые серые текстуры: визуальный контраст между основным жестким массивом низа и смягченными материалами верха отсутствует — весь салон выглядит одинаково бюджетно.

В немалой степени и потому, что «you can have any color you want, so long as it’s black» — возможности выбрать расцветку салона рф-Тойота не предоставляет даже в топовых комплектациях.

Превозносимая улучшенная отделка при своей условной «мягкости» кажется не более качественной или приятной на ощупь, чем «сапоги рабочие юфть/кирза, клеепрошивное соединение, 412 руб», имеющие точно такую же текстуру материалов.

Плюс к тому «жесткий» не значит «прочный» — пластик нижней части салона и багажника мгновенно покрывается обилием царапин и ссадин даже на тестовых машинах, не говоря уж о реальной эксплуатации.

Руль обтянут тактильно-непривычным и заметно слышным при касании материалом. Повторять банальные фразы о прорезиненных крутилках и дверных поручнях не стоит — вот только по опыту все похожие soft-touch пластики через несколько лет разлагаются с выделением несмываемой липкой субстанции.

Для тех, кто еще помнит качество японских автомобилей конца 80-х — начала 90-х годов, примитивная ткань современных тойотовских сидений всегда будет казаться страшной. Но даже объективно — тряпочка сидений RAV4 имеет откровенно некрасивую фактуру, тонковата на боковинах, не радует тактильными ощущениями. Поэтому желание владельцев устанавливать дополнительные кастомные чехлы можно понять и поддержать.

Что касается качества изготовления и общего восприятия в статике. Придется вспомнить, что для большого мира RAV4 — это массовый кроссовер со стартовой ценой $24100, от которого не стоит ждать чудес. И тойотовцы намеренно делали его примитивнее и дешевле, чтобы оставить свободными ступеньки качества и премиальности для одноплатформенных Harrier/Venza, Highlander и Lexus NX. но все же интерьер мог бы не так нарочито люфтить под руками.

Может быть, по сравнению с номинально бюджетными моделями для стран третьего мира дела обстоят неплохо, однако германские машины достаточно глубоко вошли в нашу жизнь, чтобы абсолютно все могли узнать, каким должен быть по-настоящему продуманный, современный и отнюдь не-премиальный салон — на этом фоне Toyota только что выехала из каменного века.

ВОДИТЕЛЬ — ПОСАДКА, ЭРГОНОМИКА, ОБЗОРНОСТЬ

Можно очень по-разному относиться к современному VW, но особой признательности заслуживает то, как все годы своего существования компактный снаружи Tiguan демонстрирует несостоятельность массы японских «специалистов» по компоновке и эргономике салонов. Некоторым из них удается компенсировать неумение организовать внутреннее пространство достаточным запасом места. вот только у тойоты есть собственные «эксперты», собственная гордость и обострившаяся мания понижения центра тяжести.

Даже если не погружаться в антропологию и социо-культурные особенности, а взять для сравнения японского одноклассника с куда более удобной посадкой (Forester), то отличие RAV4 заметно и внешне:

Высота крыши и угол наклона стойки вместе дают кумулятивный эффект: абсолютная разница по высоте из 40 мм превращается в передней части уже в 60, стойка на уровне глаз оказывается на 120 мм ближе к водителю. При этом высота пола над землей у RAV4 на несколько миллиметров больше, руль установлен на 25 мм ниже, максимальный продольный запас для ног водителя на 55 мм меньше. Результат немного предсказуем.

Удобной высокой посадке мешают даже не малый лифт сиденья вверх или низкий руль, а придавленная крыша. При входе и выходе нужно кланяться дверному проему, а занять «командную позицию» невозможно в принципе, иначе вид вперед становится похожим на картинку с налобной action-камеры: обзор вправо перекрыт зеркалом, влево — толстой верхней частью передней стойки (на уровне глаз как раз оказывается штамп «SRS airbag»).

А чтобы глаза оказались примерно там, где это планировали японцы, придется сильно провалиться вниз, задрать колени и сидеть. с минимальной площадью опоры на подушку. И даже так угловой размер «тонкой» передней стойки из-за ее сильного наклона и близости к голове водителя кажется внушительным.

Объективно же, в вертикальной проекции поле обзора под зеркалом на 30 мм, а перед водителем — на все 50 мм меньше, чем в эталонном по обзорности Forester-е.

Впрочем, этот момент индивидуален: любители низкой или лежачей посадки могут и не заметить критичного для нас неудобства (вот только зачем им тогда относительно высокий и валкий кроссовер?) Водитель ростом ниже среднего помещается без особых претензий, а ростом ниже 1.70 — пребывает в восторге и сидит точно как в тойотовском учебнике по эргономике.

Пара позитивных моментов — на удивление неплохое кресло (в меру мягкое, в меру анатомичное по спинке, но с традиционно короткой пологой подушкой) и наконец-то опустившаяся вниз линия бокового остекления (до Land Rover еще бесконечно далеко, но хотя бы уже нет болезненного стремления задрать подоконник двери до уровня плеча или уха водителя).

Обзорность задней полусферы похуже, чем можно было ожидать, глядя на наружную площадь остекления, полезность салонного зеркала относительна, «rearview digital mirror» для ru-рынка не предлагается.

Отсутствие ADAS в не-топовых тойотах российского рынка лишило владельцев и контроля мертвых зон, и RCTA, оставив полагаться только на собственные аналоговые чувства.

Следующий привет от японцев — поднятая на 100 мм в сравнении с прошлым поколением и безобразно раздутая по ширине центральная консоль (под которой прячется только пластиковый постамент селектора на колченогой жестяной подставке). Иногда такую архитектуру можно объяснить желанием подсунуть под руку водителя постоянно используемый джойстик или тачпад премиум-мультмедийки, но здесь практический смысл отсутствует целиком и полностью.

Равно как отсутствует и ощущение простора — по сравнению с современными одноклассниками здесь один из самых «давящих» на водителя интерьеров. Забавно, что в праворульной версии для активно педалирующей правой ноги оставлен заметно больший запас пространства до карты двери, чем в леворульной до центральной консоли. Элементарная пересадка с водительского места на пассажирское и обратно тоже превратилась в сложный акробатический этюд.

Кстати, большинство азиатских компаний в своих одноклассниках с даже менее гипертрофированными консолями потратились на мягкие нашлепки в зоне контакта с ногами водителя и пассажира — но в случае рава Тойота выше подобных мелочей.

Согласно тойотовскому релизу, темный пластиковый недо-кокпит должен создавать ощущение уюта и премиальности, но на деле даже владельцы XA40 отмечают уменьшение простора. «Спортивный стиль»? — это утилитарный повседневный семейный паркетник, где единственный «sport» — надпись на кнопке около селектора. Не говоря уж о том, что в городских условиях куда уместнее и практичнее архитектура старой CR-V или минивэнов.

Больше всего в этой машине повезло человеку рядом с водителем: без руля и педалей достаточно комфортно даже в таком кресле с минимумом регулировок, обзорности хватает, меньше вертикальные ускорения, меньше шума от задней подвески, есть собственная зона климата.

Все обзорщики показывают, как много места остается перед коленями и над головой, слегка отклоняют спинку. и пропускают важнейшую деталь — подушка заднего сиденья установлена на 40-50 мм ниже, чем у других одноклассников и даже многих бюджетных легковушек: в результате сверху запас даже избыточен, зато сидеть с задранными коленями так же неудобно, как в старых рамных джипах.

Справедливости ради, при росте ниже 1.70 длины и высоты подушки уже достаточно, однако для младшего поколения линия остекления сзади кажется высоковатой.

2.0 CVT — УСКОРЕНИЕ, ЗВУК

«Великолепно настроенный вариатор обеспечивает мгновенный отклик и отличную связь по акселератору, позволяя ехать быстро и уверенно, двухлитровый двигатель работает тише и по ощущению динамики не уступает своему старшему собрату» — кажется так лояльные обозреватели должны описывать характер тойотовского 2.0 CVT?

На самом деле, журналисты/блоггеры не указывают необходимое условие: ездить при этом нужно по пустым извилистым дорогам полигона, не опуская стрелку тахометра ниже середины шкалы, и, желательно, не слишком долго.

Ибо то, что хорошо для горной дороги с чередованием резких коротких разгонов и замедлений без полной остановки, да еще и при отсутствии трафика — в реальных условиях только раздражает. Основная проблема — в звуковом сопровождении: движок тих до 2, в зоне 2-3 — уже тарахтит, на 3-4 — неприятно шумит, с 4-5 — орет в полный голос.

В условной локации «новый город», с достаточно прямыми и широкими магистралями, длинными ходовыми отрезками и максималкой за 80 — и то сложно ускоряться на низах, обороты слишком часто без нужды улетают вверх, после прекращения разгона падают до 3-4 и потом медленно спускаются к норме (в готовности обеспечить следующий «уверенный» разгон). Хотя требуется всего лишь плавно ускориться и плавно катить со скоростью потока до следующего перекрестка или поворота.

В «старом городе», с обилием светофоров и 90-градусных поворотов, узкими улицами, искусственными неровностями и переходами, максимальными скоростями на уровне 50-60 — дело совсем плохо. Буквально каждое нажатие педали газа сопровождается назойливым тарахтением двигателя (который даже не пытается задержаться в зоне 1-2), разгон на жалкие 10 км/ч забрасывает обороты в зону 3-4, пара слишком резких троганий с места до 60 — и электроника зачем-то начинает имитировать буксующую трансмиссию с оборотами на 5-6, почти всегда рев двигателя продолжается в разы дольше, чем занимает собственно набор скорости.

В предельных режимах 2.0 не впечатляет: разгон с места и ускорение ходом с низов — печальны, затяжные обгоны — пугающе печальны. Самый позитивный момент — обороты крейсерского хода (около 2 вплоть до 130).

Сейчас сложно сказать, указали тойотовцы налогово-разумные 149 сил только на бумаге или действительно подрезали момент в зоне высоких оборотов, но объективно до сотни ru-2.0 едет более 12 — как положено в овощном сегменте класса 150hp. Аппетит движка по меркам класса можно назвать вполне нормальным или даже умеренным.

Всемирная версия 2.0 CVT обладает небольшими отличиями, которые в итоге складываются в собственный характер.

При разгоне с места в пол «евро» только один раз переключает воображаемую передачу и дальше держится на оборотах максимальной мощности вплоть до предела прочности водителя, тогда как ru- очень старательно перебирает псевдо-передачи. Лошади тому виной или хватает одних настроек вариатора, но eu-2.0 привозит ru-2.0 не менее двух секунд (выезжая из своих паспортных 11). Некоторые различия в работе вариатора есть и при ускорении ходом с полностью нажатым акселератором (хотя в этом случае псевдо-передачи уже присутствуют).

При плавных ускорениях, наоборот, «евро» делает попытки по возможности чаще держаться на низах и быстрее сбрасывает обороты после окончания разгона (в городском ритме можно двигаться, не улетая постоянно в зону 3-4).

С шумом все честно — по сравнению с дилерской ru-машиной в «евро» не покидает ощущение незакрытых окон, да и мотор живет где-то в салоне.

Подозрительно скромный расход топлива можно объяснить той же особенностью с оборотами, а также более тщательными настройками в свете Euro-6d и эко-алармизма.

Красивые цифры мощности порождают самые радужные ожидания, но. Намек на низы присутствует, с крейсерскими оборотами порядок (чуть менее 2), куда лучше обстоит дело с обгонами. Однако случаются и невпопад сброшенные передачи с улетевшими за 4-5 оборотами, затянутые переключения вверх, задержки и рывки на первых передачах и малой скорости.

Попытка ехать бодрее/резче дает неприятный результат — поведение чересчур «умного» автомата становится похожим на вариатор едва ли не больше, чем у собственно ru-2.0, и вакханалия удерживаемого на высоких оборотах двигателя сопровождается невыносимыми звуковыми эффектами.

Мы привыкли к другой стороне автоматов — незаметно-мягким переключениям, диапазону оборотов 1-2-3 в обычном ритме движения, своевременным переходам вверх, хорошему накату. Впрочем, если не слишком усердствовать с газом, эта коробка может вести себя подобающим образом. Пускай 2.0 «ускоряется без задержек» — 2.5, при необходимости, успеет подумать, переключиться, рявкнуть, догнать и обогнать. И для нашего понимания комфорта автоматная «динамика по требованию» подходит лучше, чем назойливая «постоянная готовность» вариатора.

Хотя с комфортом, конечно, беда. Лишние и неприятные звуки начинаются уже с зоны 2-3, дальше с ростом оборотов в голосе появляются и высокие тона, и некая вибрирующая нота (как точно подмечено — «перфоратор»). Так что со временем подсознание сопротивляется резкому или глубокому нажатию педали акселератора. При сравнении децибелл (профессионально делали в стране кенгуру) 2.5 оказался не громче 2.0 — скорее у них разные тембр и тональность, и у 2.5 более контрастно ощущается рев на разгоне по сравнению с фоновым шумом нормального движения.

Объективно 2.5 едет на уровне менее мощных аналогов: при паспорте 8.5 впритирку выезжает из 10, обгон 60-110 — чуть меньше 7. Субъективно, по крайней мере в зоне разрешенных или разумных скоростей, заявленных 205 лошадей RAV4 не показывает — не заглядывая в характеристики, ему можно дать скорее 180-185.

Rem. Достоверные (от солидных изданий) результаты для американской и австралийской версий — 9.4-9.5 при разгоне с двух педалей, аналогично для ru-версии. Худшие результаты — на уровне 10.2-10.5 с одной педали. Так что к любому обзорщику, внезапно улучшающему эти времена, возникают определенные вопросы. Хотя чего уж там. честность и объективность — не лучшие качества для тех, кто хочет получать приглашения в фирменные пресс-туры и брать на обзор машины из тойотовского пресс-парка.

Обычный гибрид с места и ходом едет лучше примерно на секунду, а PHV вообще показывает 6 до сотни.

ШУМ ДВИГАТЕЛЯ — СРАВНЕНИЕ

Upd. Если уж истинные фанаты тойоты считают, что дела с шумом обстоят не так плохо, как всем кажется, то стоит явно обозначить несколько реперных точек (применительно для городских локаций).

Toyota 1.2T CVT. Как ни смешно, но на ходу создается ощущение более сбитого и породистого автомобиля. Динамика неожиданно сравнима с рав-2.0 (при том что здесь намного меньше мощности и момента на единицу массы), турбина дает приемлемую тягу на низах. Движок однозначно тише во всех режимах. Меньше звуков от подвески.

VW и Škoda 1.5TSI DSG. Огромный контраст: если рав при наборе скорости сражается с миром и сообщает об этом водителю, то немец с чехом просто быстрее перемещаются в пространстве. Для городских маневров вполне хватает низов; при резком ускорении раздается короткое рычание — и на спидометре уже граница штрафуемых скоростей; при первой же возможности подтыкается повышенная передача и сбрасываются обороты. Совершенно лишнее зеленое зло — режим отключения двух цилиндров. В цифрах разгон лучше рава-2.5, не говоря уж о двушке. Бонус для хороших дорог: беззвучные плотные подвески и ощущение монолитности.

VW и Škoda 1.4TSI DSG. Казалось бы, какие могут быть отличия от 1.5, тем более модели на пол-класса выше? — но нет, почти во всем немного хуже: движок работает громче, переключения не столь идеальны, больше дорожного шума в салоне.

Nissan 2.0 CVT. А ведь не настолько уж плохая здесь динамика, насколько меньше шума от двигателя. Во-первых, в зоне 2-3 работает тише большинства японских атмосферников, во вторых, относительно шумные 3-4+ выдает только при действительно резких ускорениях. Правда, все остальные звуки слышно лучше, чем даже в неподготовленном раве.

Mitsubishi 1.5T CVT. Странно, но здесь не нашлось ни ожидаемой тишины, ни обещанной журналистами уверенной тяги. только треск движка и подергивания вариатора. Один из немногих случаев, когда силовой агрегат рава кажется явно более адекватным.

Mitsubishi 2.0 CVT. Двойственные ощущения: на низах ведет себя даже чуть лучше и тише рава, на верхах силенок откровенно не хватает, вариатор подвисает и путается.

Subaru 2.0 и 2.5 CVT. Двигатели тоже громкие, тоже шумят с зоны 2-3, разве что тембр более ровный и визг прорезается уже на самом верху. В пределе динамика рава может быть чуть лучше, но в менее напряженных режимах на условную единицу шума субара выдает больше тяги. А приноровишись, можно даже передвигаться по городу (хотя выглядит это весьма уныло), не поднимая обороты до шумной зоны, чего тойота не позволяет в принципе.

Hyundai 2.0D 8AT. Отличная тяга во всем диапазоне разумных скоростей, подозрительно низкий уровень шума внутри, работа автомата без вопросов, объективные показатели динамики лучше рав4-2.5. Примечание: насколько удачны корейские дизеля, настолько же стабильна и бесконечна серия факапов с бензиновыми атмосферниками.

Renault 1.3T CVT. С одной стороны, и тише тойотовского 2.0, и тянет хорошо. С другой — не оставляет ощущение работы «через силу» — пусть даже движок, как принято говорить, «мерсовский», но нет тут немецкой уверенности и четкости. И лишних звуков тоже хватает — как со стороны подвески, так и из самого салона.

Mazda 2.5 6AT. Недостижимый для тойоты идеал согласованной работы атмосферника и автомата. Двигатель про себя напоминает только при интенсивном разгоне, и голос у него не то что не противного, а даже приятного тембра. Тяга на низах, переключения передач, рабочие обороты — все именно такое, каким и должно быть. Бонус для хороших дорог: меньше звуков от колес и подвески — ощущение более монолитного и качественного автомобиля.

Возможно, что отсутствие каких-либо впечатлений — и есть лучшая характеристика тормозов, поскольку любая заметная черта обычно оказывается в той или иной степени негативной.

Объективные же показатели на приличном уровне, даже при скромных размерах и традиционно простой конструкции механизмов.

На новой платформе RAV4 уверенно превзошел не только ожидания, но средний уровень в своем классе — ничего общего с жесткой табуреткой прошлого поколения.

Еще лучше было бы обойтись без лишних дюймов диаметра колесных дисков и акустических эффектов (из-за чего скрадывается ощущение плавности). В целом, подвеска лучше всего показывает себя на плохой дороге или грунте, не идеально фильтрует мелкие неровности качественного покрытия, и в любом случае — не беззвучна.

Субъективно — нет вопросов ни к усилию, ни к «чистоте», ни к torque steer. А уж по соотношению мягкости подвески и качества рулежки конкурентов найти будет сложно — все более приятные в управлении модели ощутимо жестче, вплоть до дискомфорта.

Пятнадцать лет потребовалось Тойоте, чтобы добыть секрет нормальной эмуляции блокировок с помощью тормозов (зажимать буксующее колесо надо быстро, сильно и надолго) — и новый RAV4 сразу вошел в число лидеров паркетной массовки, благо остальные его показатели в норме (неплохой клиренс, умеренно-отвислый передний бампер, допускающие легкие силовые упражнения автомат и вариатор). Водителю же достаточно не стесняться придавливать газ и помнить про MTS.

Хотя по традиции, новые возможности больше всего интересны журналистам и полупроценту любителей покатушек. Большинство же реальных владельцев кнопки выбора режимов первый и последний раз нажмет в день покупки.

Стоит подчеркнуть, что в плане проходимости нормально смотрится не только новый DTV 4WD, но и, по сравнению с прежними поколениями, куда более достойно ведет себя классический DTC.

Надеемся, ни у кого нет особых иллюзий о том, что в российские пресс-парки и на дилерские тест-драйвы машины отправляются в том самом виде, в каком они сошли с конвейера?

В обычном клиентском автомобиле с малых скоростей солирует подвеска (во многом благодаря тяжелым колесам) и основной фон создают шины (летние — некритичный, зимняя шиповка — очень даже заметный). Отзвуки аэродинамических шумов проявляются даже в городе, затем они только набирают силу, а на грани разумных скоростей спорят с двигателем. Что, учитывая его душераздирающий рев на разгоне, задача непростая.

Тестовая машина почему-то ведет себя иначе буквально с порога — со стука наружных ручек и захлопываемых дверей. Без лишнего звукового сопровождения от колес и подвески ход машины кажется гораздо более плавным. Двигатель слышен в немного иной тональности и дискомфорт доставляет с другого уровня оборотов — так что создается иллюзия более уверенного разгона. Из «концерта духовых» остается та составляющая, которая проникает через стекла.

Все это дает повод задуматься о дополнительной шумоизоляции, но еще $600-1000+, несколько десятков килограммов веса, вопросы с гарантией, и главное — вмешательство в японскую технику местных мастеров без острой на то необходимости. Действует ли правило «не мешай машине работать» на автомобилях питерского происхождения?

Rem. При просмотре тест-драйвов и чтении обзоров действительно стоит учитывать принадлежность автомобиля. Благо дилерские обклеены рекламой, а неприметные машины из центрального пресс-парка известны всем по номерам одной и той же серии: 2.5 — белые 040 и 121, синий 043; 2.0 — шоколадный 005, синие 012 и 015, хаки 058 и 061.
—>

Самой оптимальной версией стала бы условная 2.5 8AT DTC Comfort Safety — но увы, на рынке рф она недоступна.

· 2.0i CVT DTC или 2.0i CVT DTV на 10% дороже? Пусть даже в дополнение к DTV прилагаются электрический стул, еко-шкiра, передний парктроник и, главное, светящаяся шайба режимов MTS (!), но технические проблемы слишком сырой конструкции того не стоят. Ну а в плане повышенной проходимости возможностей нового DTC в большинстве случаев достаточно.

· 2.0i CVT DTC или 2.5i 8AT DTC на 10% дороже? Вариант с 2.5 более интересен, приятен и безопасен (и по крайней мере эти десять процентов оправданы).

· 2.0i 2WD? Странно, но дилеры заявляют, что едва ли не каждый шестой ru-RAV4 продается именно в таком виде. Хотя казалось бы всем очевидно, что покупка обрезанной двухколесной версии изначально строившегося полноприводным кроссовера. по меньшей мере, неоправданное кроилово. И вместо «сэкономленных» ста тысяч уместнее говорить про выброшенные два+ миллиона.

· Стоит ли TSS доплаты в 7%? Здесь вопрос скорее этический — стоит ли идти на поводу у российской тойоты и платить за то, что и так должно быть твоим по праву.

Дорог ли ru-RAV4, так сказать, в мировом масштабе (в периоды стабильного курса древесной валюты и отсутствия террора со стороны дилеров, разумеется)? В Европе RAV4 обойдется примерно на 15-20% дороже (там, где еще предлагается не-гибрид), в Японии и Китае — на 10-15% дешевле, в США — на 10-15% дешевле в стоке (по умолчанию с 2.5 8AT) и примерно столько же в топе. И еще раз уточним, что на этих рынках никто не ампутировал Раву компоненты TSS. Гибрид стоит на 10% дороже аналогичной комплектации с чисто бензиновым 2.5 и на 20% дороже, чем 2.0.

Поначалу, на бумаге, необходимой и достаточной кажется базовая версия 2.0i CVT DTC, плюс $300-400 за нормальную покраску, поскольку «бесплатная» 040-я эмаль годится разве что в качестве основы под виниловую пленку.

Но в ходовых испытаниях достоинства 2.5 8AT становятся очевидными и неоспоримыми. Может быть, евро-2.0 имеет право на существование, но ru-2.0 оставляет послевкусие шумной суетливой беспомощности. Все же от эквивалента примерно восьмилетней медианно-российской зарплаты или полноразмерной квартиры в улан-удэ, требуется больше позитивных эмоций и уверенности.

С другой стороны, понятны и мотивы обозревателей, ставящих 2.0 на один уровень с 2.5: представляя возможности абсолютного большинства аудитории, целесообразно говорить то, что люди хотят слышать — «я сам обманываться рад» сказано почти двести лет тому назад.

Rem. В любом случае стоит помнить, что тойотовцы изначально строили новый RAV4 в первую очередь как гибрид, поэтому чисто бензиновые версии являются в той или иной степени его сублимацией. Особенно заметно это стало с выходом PHV/Prime, который и на бумаге, и в жизни оказался ультимативно лучшим в семействе.

Увы, но RAV4 из обзоров и те, которые в массе ездят по улицам реальных городов (не считая нефтегазовых оазисов), различаются весьма ощутимо.

Вместе с топовыми версиями уходят не особо нужные «эко-кожа» и электросиденье, открывание задней двери пинком под бампер, точечная подсветка салона, автоскладывание зеркал, передний парктроник, беспроводная зарядка, шайба off-road режимов и даже подогрев заднего ряда сидений. Уходят всеми обиженная навигация и камеры панорамного обзора, комбинация приборов с большим экраном.

В большинстве случаев уходят недоработанный, но все-таки «torque vectoring» полный привод, а за ним и «двухсотсильный» движок, и «восьмиступенчатый» автомат. — все условно статусные элементы, которые придают модели какую-то солидность и современность.

Уходят системы помощи водителю: подмигивающий дальний автосвет, иконки дорожных знаков, излишне заботливый контроль полосы, индикатор слепых зон, радарный круиз-контроль, предотвращение столкновений и наездов. Причем одно дело отказываться от функций безопасности добровольно, и совсем другое — чувствовать, как будто их у тебя украли. а потом еще и предложили вернуть за выкуп.

В итоге, самый распространенный полустоковый рав не дает никакого нового качества жизни по сравнению с автомобилями, которые мы покупали десять лет назад — и по большому счету отличается от них разве что удвоенной рублевой ценой.

Лишенный вкусных опций и современных электронных игрушек, стандартный RAV4 выглядит как осыпавшаяся новогодняя елка, торчащая из мартовского сугроба. Праздник, который прошел. Мимо.

С момента первой презентации было понятно, что новый RAV4 получился как минимум интересным, а если судить по прессе — то вообще едва не лучшим народным кроссовером. Отчасти это оказалось справедливым, отчасти — развеянными со временем иллюзиями. Принципиальных недостатков немного: субъективно — неудачная организация рабочего места водителя, объективно — запредельная и не адекватная отдаче шумность двигателей, технически проблемный полный привод в топ-версиях, вырезанные системы безопасности на моделях ru-рынка.

В нашей табели о рангах RAV4 произвел серьезные подвижки, но все-таки не революцию — в этой ценовой категории есть более интересные модели с точки зрения комфорта водителя; есть модели с более высоким уровнем «ощущения качества»; есть модели, к которым применимо понятие «удовольствие от вождения».

RAV4 в любом случае будет долго жить в топе российского рейтинга продаж среднеразмерных кроссоверов. Кто-то иронизирует «миллионы леммингов не могут ошибаться» — но это скорее отголосок ресентимента — сама по себе конструкция для большинства выглядит адекватной, а что касается стоимости. Beati possidentes.

p.s. Приходится признать, что после 24 февраля 2022 года данный прогноз, как и все сказанное выше, утратили для российских читателей какую-либо актуальность на неопределенный срок.

Деньги решают, но это не точно. Тест новой «Тойоты» RAV4

Японский бестселлер добирался до России полтора томительных года. Motor1 протестировал кроссовер и готов поздравить дождавшихся.

«Лучше поздно, чем никогда» – это про пятое поколение RAV4. Дебютировав на Нью-Йоркском автосалоне в марте 2018-го, автомобиль оперативно распространился по большинству значимых рынков, кроме китайского и российского. И пока японцы, американцы, канадцы и почти весь Старый свет обкатывали рубленую новинку (дизайнерскую революцию поднял сам Акио Тойода, уставший от пресных «поделок» подопечных), дилеры продолжали предлагать нам кроссовер родом из 2012-го. Несмотря на отвратную «шумку», странную подвеску и кондовый салон, тот RAV оставался царем «паркетной» горы вплоть до прошлого года. Да и сегодня уступает в популярности лишь «Тигуану» и Kia Sportage.

За десять месяцев этого года в России продано 29 145 VW Tiguan и 28 169 Kia Sportage. RAV4 прежнего поколения нашел 22 991 покупателя. Снизу потихоньку начинают подпирать «Кодиак» (19 881) и «Аутлендер» (19 495).

Выводя RAV4 пятого поколения, российское представительство «Тойоты» твердо (пожалуй, даже твёрже, чем подвески предыдущего «Рава» отрабатывают неровности) намерено вернуть лидерство в сегменте, начав продавать по 3500 кроссоверов ежемесячно, что примерно на тысячу выше нынешней планки! А чтобы постараться удержать цену «в рынке», выпуск модели доверили заводу в Шушарах (20 км от Санкт-Петербурга). Новое поколение стартует с 1 756 000 рублей за 149-сильную двухлитровую версию на «мешалке». Две педали обойдутся по меньшей мере в два миллиона. А за полноприводную модификацию придется выложить хотя бы «два-сто». Как видите, с «вкусным» позиционированием все же получилось не очень.

Вопреки трендам на увеличение габаритов, RAV4 со сменой поколения и платформы «остался при своих». Длина машины уменьшилась на 5 мм, ширина увеличилась всего на 10 мм. А вот колёсная база растянулась сразу на 30 мм. Задним пассажирам понравится.

«Паркетные» тесты. Кроссоверные новости:

Какие ваши оправдания?

Разумеется, на большинство злободневных вопросов у «Тойоты» припасены ловкие отработанные ответы. RAV4 дороже всех локализованных конкурентов? Так ведь машина базируется на свежайшей модульной архитектуре TNGA (Toyota New Global Architecture), оснащается современными моторами семейства Dynamic Force, вариатор двухлитровых модификаций имеет шестеренчатую первую передачу (шкивы вступают в дело на скорости 20-25 км/ч), а в активе исполнений Prestige и Prestige Safety – продвинутая трансмиссия 4х4 с двумя муфтами, каждая из которых отвечает за «свою» полуось. Видели что-то подобное на «Туссанах», «Колеосах» и «Кодиаках»? То-то же! Да и ставшее мемом «настоящее японское качество» – история, в первую очередь, про «Тойоту».

Японцы здорово подтянули как эргономику, так и качество материалов, а заодно добавили интерьеру «Рава» несколько атрибутов современности. Правда, чтобы получить приборку с красивым 7-дюймовым экраном и беспроводную зарядку для гаджетов, придется выбрать одну из двух топовых версий.

Шутки шутками, но вопросам осязаемой добротности японцы действительно уделили немало внимания. Количество жесткой пластмассы в салоне пятого «Рава» уменьшилось до исторического минимума, античная фурнитура уступила место изящной и современной, а клавиши подогрева сидений больше не нужно искать с фонариком под «клювом» центральной консоли. Пускай тойотовский интерьер по-прежнему слегка недотягивает до лучших представителей класса, отныне он вполне конкурентоспособен. Всерьез пожурить RAV4 можно лишь за «мертворожденную» мультимедийку с примитивными разрешением и графикой да отсутствие подсветки бардачка. «Слепыми» также остались три из четырех клавиш пульта управления стеклопакетом.

За физические кнопки по периметру 8-дюймового тачскрина мультимедийки – спасибо. Однако интерфейс традиционно уныл, а навигационная система, доступная лишь самой дорогой модификации Prestige Safety — вовсе позорище.

А еще тойотовцы сэкономили на подсветке бардачка (единственные в сегменте!) и трех клавиш пульта управления стеклопакетом. Спасибо хоть, что автоматическим режимом оснащены все четыре.

Мириться с этой бестолковой, упрямой и мелочной экономией становится проще, стоит взглянуть на мир глазами задних пассажиров. Причем, если хотите – сразу всех трёх! До появления переростка-«Кодиака» прежний RAV был одним из лидеров сегмента с точки зрения запаса пространства (пожалуй, наравне с Subaru Forester), а новый подобрался к «Шкоде» на расстояние ладони. При смене поколений колесная база «Тойоты» выросла разом на три сантиметра, а ширина – на один. Вкупе с пересмотренной организацией внутреннего пространства это обеспечило заметную прибавку в плечах (+41 мм) и коленях (+49 мм). А еще в список базового оборудования вошли верхние дефлекторы обдува, недоступные предшественнику ни за какие деньги.

Ступени эволюции

Если вы скептически относитесь к вариаторам – вас несложно понять. Даже сегодня большинство бесступенчатых трансмиссий настраивают не лучшим образом образом, а езда на некоторых автомобилях с CVT напоминает ходьбу с прилипшей к подошве жвачкой. Прибавьте сюда акустический дискомфорт, вспомните о возможных проблемах с ресурсом (вариаторы страсть как не любят резких ускорений и пробуксовок, а про буксировку чего-либо лучше вообще забыть) – и вот вы уже стоите в очереди за автомобилем с классической гидромеханикой. Тем отраднее, что первые километры за рулем двухлитрового «Рава» укрепляют веру в жизнеспособность концепции. Шестеренчатая передача обеспечивает уверенный старт, а подхватившие эстафету ремень и шкивы ловко имитируют девять оставшихся виртуальных.

Самым популярным – как и прежде – будет двухлитровый мотор. Несмотря на грамотно настроенный вариатор, темперамент у 149-сильного «Рава» флегматичный. Потенциал старшего 2,5-литрового атмосферника заметно выше, но на заявленные 199 сил он опять-таки не везет.

Впрочем, несмотря на удобство управления тягой, атмосферная «четвёрка» с отдачей в 149 сил не хватает «ньютонов» со своей коротенькой полки (4400-4900 об/мин). Двухлитровый RAV4 разгоняется довольно печально, заставляя скрупулёзно продумывать трассовые обгоны и периодически подгонять стрелку тахометра к красной зоне. Пускай доработанная «шумка» бережет барабанные перепонки от заунывных воплей коробки, а «жизнь на высоких оборотах» не слишком пагубно сказывается на расходе топлива (заставить кроссовер употребить больше десяти литров на «сотню» в смешанном цикле непросто), двухлитровый RAV4 видится, в первую очередь, городским вариантом. Для регулярных путешествий с семьей лучше рассмотреть старший мотор. Хотя…

Оба мотора – из новой линейки Dynamic Force, разработанной специально под модульную архитектуру. Степень сжатия – 13:1. При этом производитель говорит, что RAV4 можно заправлять 92-м и особо не париться.

На бумаге дополнительные пол-литра объема дают «Раву» полсотни бонусных «лошадей» и сулят 8,5 секунд до «сотни» против одиннадцати у двухлитрового «овоща». Фактическая разница? Безусловно – тоже заметна. И все-таки с колокольни субъективных ощущений до заявленных 199 сил «Тойоте» далеко. Восьмиступенчатый автомат, сочетающийся с 2,5-литровым силовым агрегатом, хорошо ориентируется в передачах, но непостижимым образом провоцирует двигатель по-вариаторному (даже более натурально, нежели удается самому CVT на двухлитровой версии) зависать на одной ноте и грубо переключается с первой на вторую даже при плавном педалировании. При этом расход 199-сильного «Рава» может достигать 13-14 литров на «сотню». Благо оба мотора усваивают сравнительно недорогой 92-й.

В базовой версии Standart «Раву» положена 17-дюймовая «обувь». Comfort подрастет еще на дюйм. А кроссоверам в топовых исполнениях Prestige и Prestige Safety причитаются колёса размером 19 дюймов – впервые в истории модели.

Без лишних выступов

Управляемость прежнего «Рава» не вызывала ни серьезных вопросов, ни приятного послевкусия. Вы могли ездить на нём годами, но наутро после продажи забыть обо всех ощущениях, поскольку вождение было немногим эмоциональнее общения с холодильником или стиралкой. Кроссовер пятого поколения другой: с большим содержанием высокопрочных сталей и алюминия в конструкции кузова, с иммигрировавшим на рулевую рейку электроусилителем руля и с явной претензией на способность доставлять удовольствие от вождения. Несмотря на то, что все тестовые машины зачем-то обули в мягчайшую зимнюю «липучку» Nokian Hakapeliitta R3 SUV (в Румынии, где проходил тест-драйв, держались стабильные +20°), было невозможно не оценить прогресс: RAV4 пока не дотянулся до «Мазды CX-5» или «Тигуана», но теперь даже самый колкий язык не рискнет назвать его пресным.

Не знаю, что за дичь приключилась на «лосином тесте» у шведских коллег (парочка российских также решила хайпануть на ровном месте), но в адекватных руках RAV4 не опаснее, чем любой из его конкурентов. Писать на «Тойоте» траектории – в радость. И только при откровенном переборе со скоростью RAV4 начинает слегка скользить «мордой» наружу.

Второе и даже более важное ездовое приобретение – подвеска. В отличие от бестолкового предка, новый RAV не заставляет сомневаться в том, что она у него есть. Оставшись верными традиционной схеме с «Макферсоном», многорычажкой и пассивными амортизаторами, тойотовские инженеры действительно (наконец-то!) подарили своему бестселлеру очень годное шасси: паркетник отменно цепляется за дугу, умеренно кренится в поворотах и здорово отрабатывает разнокалиберные дефекты на всех типах покрытия. Окажись на тестовой машине резина по сезону, я бы наверняка сказал, что отныне к «Раву» можно подходить с чисто легковыми мерками. А если заказать одно из топовых исполнений с двумя многодисковыми муфтами подключения задних колес, ввинчиваться в повороты будет еще приятнее и проще.

С диагональным вывешиванием RAV4 справляется без труда. В среднем исполнении Comfort появляется система Multi-Terrain Select, предлагающая выбрать один из внедорожных ездовых режимов.

Вклад продвинутой трансмиссии Dynamic Torque Vectoring AWD во внедорожные таланты машины также вполне уловим: с диагональным вывешиванием (настоящим – когда вывешены действительно два колеса) такой RAV4 справляется гораздо увереннее «одномуфтового» варианта, позволяя не штурмовать рельеф ходом, а аккуратно и медленно проползти, сохранив оперение в полном порядке. Кстати, с переходом на модульную архитектуру RAV4 распрощался с «обвисшим» выпускным коллектором 2,5-литровых версий, ограничивавшим клиренс на отметке в 165 мм. Теперь нижняя точка машины находится там, где и должна – под пластиковой защитой поддона. В зависимости от размерности колес днище нового «Рава» отделяют от земли от 195 до 200 мм.

Система кругового обзора полагается лишь топ-версии Prestige Safety за 2,6 миллиона. Покупатели кроссоверов в исполнениях Prestige и Comfort получат обычную камеру заднего вида. Ну а тем, кто выберет Standart, придется обходиться даже без парктроников.

Хорошие «сапоги». Надо брать?

Освободиться от предубеждений и стереотипов порой непросто. И хитрые тойотовцы вовсю этим пользуются, эксплуатируя прославленное имя и легенды о небывалой надежности. Сменив поколения и закономерно шагнув вперёд по части потребительских качеств, новый RAV4 буквально взлетел на ценовом батуте, отправившись в премиальную стратосферу: два миллиона за начальную двухпедальную версию с приводом на одну ось – непозволительно дорого (к примеру, аналогичный Kia Sportage обойдётся на пару-тройку сотен тысяч рублей дешевле). А за цену топового «Рава» (2 661 000 рублей) можно присмотреться к чуть более компактным, но чертовски привлекательным вариантам вроде BMW X1, свежайшего Audi Q3 или «Ягуара» E-Pace. При всём уважении к старанию и прогрессу Toyota слегка переоценила как свой новый автомобиль, так и шансы на возвращение лидерства в кроссоверном C-сегменте.

Несмотря на подросшую при прежней длине колесую базу, объем багажника слегка подрос, достигнув 580 литров.

Галерея: Toyota RAV4 – первый российский тест-драйв

Стоимость тестового автомобиля 2 290 000 рублей ( 2 661 000 рублей)* в скобках здесь и далее — данные для версии 2.5 AT8 AWD)

Обзор Тойота РАВ 4 2016

Обновленный Toyota RAV4 стал результатом основательной работы над ошибками. Тойотовцы пошли проверенным путем. Они провели среди клиентов опрос и спросили: а чего же вам не хватает? После чего все поступившие замечания отработали по максимуму. Представленный на обзор Тойота РАВ 4 2016 модельного года стал хорошим подтверждением этого.

Что принёс рестайлинг?

Тойота РАВ 4 2016 остаётся лидером сегмента за счет соотношения цены и качества, а также силы бренда. В прошлом году доля «рав четыре» в классе кроссоверов составила более 13 %. Раз есть спрос, значит автомобиль действительно хорош. Что же в таком случае удалось улучшить в нём рестайлинг. Так, существенной доработке подверглась задняя подвеска, также в задней части автомобиля усилили покрытие из шумоизоляционных матов, увеличив его на весомые 52%.

Стоит обратить внимание на оптику, она здесь вся на светодиодах. Это и билинза, и дневные ходовые огни. С ними машина смотрится гораздо дороже. Ещё одна мелочь: в версиях подороже машина оснащена безключевым доступом, а в базовых комплектациях появился складной ключ. Тойотовцы и это относят к числу достижений. Может показаться забавным, но до последнего обновления «рав четыре» имел ключ штыревого типа. От этого «пережитка прошлого» избавился только Тойота РАВ 4 2016.

Обзор экстерьера

RAV4 существенно преобразился внешне. Новый дизайн передка стал намного симпатичнее, чем у предыдущей версии. Одним из новшеств в обновленном RAV4 стало появление нового для этой модели эксклюзивного синего цвета. Дело в том, что сейчас тойтовцы вознамерились побороться за молодого клиента. Палитра из чёрных, белых и серебристых цветов устраивала покупателей постарше, но для молодежи необходимо что-нибудь поярче. Еще одно новшества в рестайлинговой модели — дизайн задней части дверей, которая также переработана по просьбам клиентов.

Машина в прошлом поколении стала мужской. До этого, в первом, втором, третьем поколении, это были чисто женские автомобильчики. Рестайлинговая машина стала первой моделью RAV4, которую стали покупать мужчины.

Когда-то на двери багажника Toyota RAV4 висело запасное колесо. Потом дизайнеры посчитали, что это не подходит городскому кроссовреу, а потому запаска исчезла с задней двери. Однако, японцы не знали, что делать с освободившейся поверхностью, а потому так и оставили большой прямоугольный кусок плоской поверхности. Это вызвало нарекания клиентов, поэтому сейчас дверь изменилась, тут появился некий рельеф и она стала выглядеть интереснее. Кроме того, теперь сзади имеются светодиодные фонари. На светодиодах выполнен и сигнал заднего хода у Тойота РАВ 4 2016.

Обзор интерьера

На первый взгляд внутри рав четыре всё то же, что было прежде. Главный элемент интерьера, это «парящая» консоль, которая, действительно, смотрится очень круто. Она по-прежнему обшита кожей. Есть тут один эргономические огрех: расположенные внизу кнопки не видны с водительского места, их приходится включать вслепую. Ладно, если это обогрев сидений, если с ним ошибешься, то ничего страшного. Но здесь же находится кнопка Sport. Вот до неё тянуться в движении уже совсем не удобно.

А какие материал отделки! Здесь достойный пластик и приятные на ощупь очень мягкая кожи. Но если захотите ввести в этом автомобиле какие-то длинномеры, скажем стройматериалы для дачного участка, ни в коем случае не следует допускать, что они упирались в переднюю панель. Попросту повредите обивку.

Что ещё? Тойотовцы решили поработать над мелочами, которые также заметили прежние клиенты. Подлокотник стал теперь с мягкой обивкой, это приятно. Вокруг рычага переключения передач убрали пластик «а ля карбон» заменив его другим, который на самом деле более дешёвый, но гораздо дороже выглядящий матовый чёрный пластик. Такой же пластик появился и в других элементах интерьера. Кроме того, здесь по просьбам американцев, появился подстаканник под большую кружку с ручкой. Это был обязательное требование клиентов североамериканского рынка.

Изменился руль, также в лучшую сторону. Представленный на обзор Тойота РАВ 4 2016 имел руль более приятный. Частично он был покрыт кожей и смотрелся интересно. Однако, круиз-контроль как был под коленкой, так там и остался, что опять-таки сделано в угоду американским клиентам.
В картах дверей есть пластиковые вставки, а сама ручка изнутри теперь покрыта не скользким, а липким пластиком, что тоже приятно. Но, увы, стеклоподъемники, в автоматическом режиме по-прежнему не работают. Автодоводчик есть только у стеклоподъемника водительской двери. Почему? Непонятно.

Ещё одна приятная мелочь: здесь наконец-то появился очечник. Люди, которые носят очки, да и просто водители, которые возят с собой солнечные очки, не знали куда их девать. Теперь в крыше есть место и для них. Появились и такие опции для задних пассажиров, как подогрев сидений. Надо полагать, сделано это с оглядкой на корейцев, у которых такая опция предоставляется давно. Получается, что клиенты «рав четыре» приобретают автомобиль за те же деньги, но с существенными доработками, как по дизайну, так и по оснащению. Это означает, что скорее всего Toyota RAV4 удержит лидерство своём сегменте.

Водительское место

Что касается эргономики, то по большому счёту возникла лишь одна существенная претензия. Касается она расположения некоторых клавиш. К примеру, если на улице зима, то каждое утро садясь за руль этого автомобиля водитель, запустив мотор первым делом будет тянуться к клавише подогрева руля. Расположена она здесь с левой стороны в слепой зоне передней панели.

После этого водителю надо включить подогрев сидений, кнопка которого расположена на нижнем ярусе, к которому также приходится тянуться. Правее находится кнопка обогрева стекла, она расположена ещё чуть дальше и опять же приходится тянуться. Ещё надо включить кнопку обогрева заднего стекла, а она расположена на верхнем ярусе. Разумнее было бы все эти кнопки расположить в одном месте, а так до каждой из них нужно тянуться, да и разыскать их непросто, так как расположены они в слепой зоне. Пожалуй, это единственный огрех Тойота РАВ 4 2016.

Обзор багажника и второго ряда

На втором ряду в меру просторно по всем направлениям, а спинки регулируется по углу наклона. Предусмотрен подогрев задних сидений. Жаль только, что кнопки стеклоподъемников не подсвечиваются.

На дорестайлинговой модели на полу багажника был «горбик», теперь же пол багажника совершенно ровный. К тому же багажник прибавил в объеме примерно 30 литров. Как такое стало возможным? Дело в том, что теперь внизу не полноразмерная запаска, а докатка. В условиях города, это нормально, зато сам багажник стал чуть просторнее и эргономичнее. Отныне багажник вмещает 577 литров.

Дверь багажника открывается с помощью электропривода, который тойотовцы называют интеллектуальным. Основание для такого термина они видят в том, что высоту открытия задней двери можно регулировать, а сам электропривод можно задействовать не только с помощью кнопки, но и с помощью меню бортового компьютера, сидя за рулем автомобиля. Насколько это удобно – вопрос, но такое решение несколько необычно.

Подвеска

Работу подвески стало слышно намного меньше, это чувствуется даже на грунтовку. Кстати, несмотря на перенастройку подвески, автомобиль по-прежнему жёсткий, он не стал мягким и вальяжным. Собственно, передняя подвеска осталась прежней, а потому она по-прежнему такая же жесткая, какой была, а вот задние амортизаторы чуть перенастроили.

Если ехать по суровому грейдеру, то автомобиль держит дорогу нормально. Единственный нюанс, если ехать быстро, то возникает ощущение, что происходит небольшой снос задней оси.
Раньше к этому автомобилю было немало претензий, связанных с работой подвески. На относительно хорошей дороге она была отличной, подкупала комфортом и буквально убаюкивающей плавностью хода, а вот на разбитом просёлке такая мягкость оборачивается боком. Подвеску становится не то чтобы легко пробить, скорее такие настройки порождают дискомфорт, как только водитель захочет поехать действительно быстро по не очень качественному покрытию.

Ориентация на беспрецедентную плавность хода ездовой комфорт сохранилось и в пострестайлинговой модели. Но теперь «рав четыре» обзавёлся более мягкими пружинами и перенастроенными амортизаторами. Плюс увеличили сайлент-блоки заднего подрамника и повысили его жёсткость.

На бездорожье

Автомобиль, как показало тестирование, неплохо приспособлен для бездорожья. Есть возможность заблокировать муфту между колёсами. В обновлённом «рав четыре» 10 % крутящего момента всё время передается на задние колёса. Раньше это происходило только в режиме Sport, но тойотовцы решили внести изменение в распределение крутящего момента по осям, чтобы машина лучше управлялась, лучше чувствовала себя на дороге.
На бездорожье рав четыре не спасует. Дорожный просвет у него почти 200 мм. Правда, у версии с мотором 2,5 литра он меньше. Автомобиль может похвастать достойной геометрической проходимостью. Жаль только губа переднего бампера выпирает уже очень далеко вперёд. Кстати, из-за новых бамперов кроссовер прибавила в длину 35 мм.

Двигатель и коробка

Линейка моторов Toyota RAV4 не изменилось. Здесь по-прежнему предлагается три мотора. Один дизельный, мощностью 157 л.с., но на него приходится всего лишь 7 % продаж. Дизель выбирают те, кто ездит на дальние расстояния, потому что мотор довольно приёмистый и очень экономичный. И два бензиновых мотора: 2 и 2,5 литра. Самым шустрым является 2,5-литровой бензиновый мотор мощностью 180 л.с., которые здесь очень даже чувствуются. Динамика, разгон «до сотни» — менее 10 секунд и он реально ощущается таковым. Правда, такой двигатель на шоссе стабильно потребляет порядка 10 литров на 100 км, а при движении на подъем расход повышается до 11 литров.

В трансмиссии произошли небольшие изменения. Если раньше Toyota могла практически полностью перекидывать момент на передние колеса, чтобы экономить топливо, то теперь инженеры специально поменяли настройку и постоянно 10 % крутящего момента передаются на задние колеса. Раньше такое было возможно только в режиме Sport. Постоянная передача крутящего момента на задние колеса, для того, чтобы машина лучше держала себя на дороге и на бездорожье, появилась только с выходом Тойота РАВ 4 2016.

Обзор управляемости

Рулевое управление в меру информативно и ничем особенным не удивило. Впрочем, не разочаровала тоже, разве что реакцию на колейность хотелось бы иметь чуть умереннее. Связка «мотор- коробка передач» проявила себе даже лучше, чем ожидалось. Мощности двухлитрового 146-сильного двигателя в городе хватает даже с небольшим запасом. Вариатор не тупит, а в крайнем случае можно перейти в режим спорта.

Но на трассе запаса под педалью акселератора слегка недостает. При обгоне по встречной с этим мотором приходится тщательно рассчитывать свой манёвр. Зато автомобиля радует экономичностью. Экономика в целом неплохая. Здесь отличная обзорность и посадка за рулём. В том числе очень удобное кресло водителя. Можно проехать сотни километров и при этом не сильно утомился, такой новый Тойота РАВ 4 2016.

Обзор систем безопасности

В автомобиле есть вся необходимая электроника. В частности, имеется ассистент при спуске, противозаносная система и, конечно же, АБС. Тестируемые автомобили был в одной из топовых комплектаций и имели камеры кругового обзора. Работают они на малых скоростях, а на паркинге доступен виртуальный обзор автомобиля по кругу. Причём, есть даже такая интересная функция, как «прозрачный автомобиль». Когда при парковке водитель не понимает, где у вас правое или левое колесо, или опасается, не лежит ли что-то около машины, можно включить этот режим и на экране станут видны все рядом находящиеся объекты, например, ребёнок или животное, подошедшее к автомобилю.

Делаем выводы

Самый востребованный на рынке обещает стать двухлитровая версия с вариатором. В целом 2-литровый рав четыре понравился, уж очень мягко он стелет на городских улицах. Прибавьте к этому систему активной пассивной безопасности. К примеру, есть система автоматического торможения при угрозе столкновения, круговой обзор, активный круиз-контроль, адаптивный дальний свет, система распознавания дорожных знаков. Всё это в городской, да и не только в городской суете, очень помогает.

Для тех же, кто предпочитает версию порезвее, есть вариант с мотором 2,5 литра и классическим автоматом. Что же касается цен, то с обновлением автомобиль, естественно, подорожал, но ненамного. В частности, версия с базовым мотором и всеми возможными опциями, за исключение разве что панорамной крыши, оценивается в 1,8 млн. руб. Первые продаваемые экземпляры пришли к нам из Японии, но теперь уже у дилеров появится рав четыре российской сборки.

Источники:

https://www.toyota-club.net/files/faq/19-12-01_faq_rav4.htm
https://ru.motor1.com/reviews/383284/bystree-vyshe-modnee-ekzamenuem-toyota-rav4-pyatogo-pokoleniya/
https://nova-auto.ru/obzor-toyota-rav4-2016/