Обзор дизелей тойота

Обзор дизелей тойота
Содержание
  1. Характеристики Тойоты Ленд Крузер 200 с дизельным двигателем
  2. Выжал 200. Почему дизельный Land Cruiser Prado стал самым дорогим?
  3. Обновленный внедорожник – это чернота в деталях, свежий мотор, защита от угона и попытка успеть за модой развлекательной электроники.
  4. Античип
  5. И подорожал, и подешевел
  6. Черный макияж не для всех
  7. Лучше слушать, а не смотреть
  8. Через осеннюю жижу
  9. Характеристики Тойоты Ленд Крузер 200 с дизельным двигателем
  10. Виды двигателей Toyota Land Cruiser 200
  11. Тойота Ленд Крузер 200 (дизель): отзывы владельцев
  12. Преимущества и недостатки дизельного двигателя
  13. Расход топлива
  14. Обслуживание
  15. Частые неисправности и их устранение
  16. Ремонт и цены
  17. Ресурс двигателя Тойота Ленд Крузер Прадо 2.7, 2.8, 3.0, 3.4, 4.0
  18. Двигатели миллионники Тойота – легендарные моторы из Японии
  19. Содержание
  20. Toyota 3S-FE — первый миллионник с отличными характеристиками
  21. Турбодизель 1.4 D-4D – экономичный и долговечный
  22. Уникальный агрегат 2JZ-GE и его последователи
  23. 2JZ-GTE
  24. Легенда и базовый двигатель от Toyota — 4A-FE
  25. 5VZ-FE
  26. Неубиваемый мотор для кроссовера 2AR-FE
  27. 1GD-FTV
  28. Подводим итоги
  29. Двигатель 1 ZZ (FE) — Ресурс и технические особенности
  30. Выпуск модификаций семейства двигателя Toyota 1ZZ-FE
  31. Самый надежный дизельный двигатель Toyota
  32. KZ 3.0
  33. KD 2.5-3.0
  34. GD 2.4-2.8
  35. Основные недостатки двигателей Toyota 1ZZ-FE
  36. 1GR-FE
  37. Особенности технического обслуживания двигателя 1ZZ-FE
  38. 3RZ-FE
  39. Источники:

Характеристики Тойоты Ленд Крузер 200 с дизельным двигателем

Вне зависимости от типа двигателя, Прадо 200 разгоняется со старта до сотни за 8,6 секунды. Это отличная характеристика, учитывая крупную массу внедорожника.

Выжал 200. Почему дизельный Land Cruiser Prado стал самым дорогим?

Обновленный внедорожник – это чернота в деталях, свежий мотор, защита от угона и попытка успеть за модой развлекательной электроники.

За 11 лет карьеры Prado 150-й серии выдержал внушительную череду больших и малых обновлений, замену агрегатов и украшательство линейки дизайнерскими спецсериями. На этом богатом на события фоне модернизация 2020 года выглядит точечными замаскированными инъекциями: не знаешь – не заметишь. Зато пришлись уколы в самые больные с точки зрения потребителя места.

Логично. Ведь солидный возраст внедорожника – резонный повод не просто по наитию освежить что-то, а сделать это осмысленно, поворошив цифры обширной статистики. Toyota явно изучила рыночный опыт младшего «Крузака» и, отбросив второстепенное, вложилась в основные вещи, чаще всего вызывавшие нарекания.

Какой там у нас самый популярный движок? Ага, больше половины клиентов берут турбодизель. Что не нравится? Вялая динамика… Окей, ловите форсированный вариант.

Античип

На бумаге ситуация выглядит так, будто двигатель разогнали со 177 до 200 л.с. и с 450 до 500 Нм заурядной «чиповкой». Тот же рабочий объем 2,8 л, те же четыре цилиндра, даже заводской код 1GD-FTV и внешний вид подкапотного пространства остались прежними. Тем интереснее, что по факту появившийся на Land Cruiser Prado всего пять лет назад мотор заменили на агрегат с другой начинкой. Изменений по «железу» и правда хватает: от турбокомпрессора увеличенной производительности и оптимизированной формы камер сгорания до более высокого давления впрыска и доработанного интеркулера.

Land Cruiser Prado с новым мотором не одинок – аналогичный 200-сильный турбодизель получили пикап Hilux и внедорожник Fortuner.

Результат – тотальная победа. Вряд ли 200-сильный дизель уступит в выносливости предшественнику, а в остальном разница очевидно не в пользу прежнего мотора. «Солярочный» Prado наконец-то поехал приемлемо: по паспорту время разгона до сотни сократилось почти на три секунды – с 12,7 до 9,9! Это легко почувствовать и без приборов, но для большей наглядности мы взяли с собой дорестайлинговую машину. И с места стартовали, и эластичность проверяли, ускоряясь на магистрали с 80 и со 100 км/ч. Без шансов – модернизированный вариант легко вырывается вперед.

Причем «легко» – не просто фигура речи. Свежий движок упростил задачу шестиступенчатому автомату, которому теперь не так часто приходится переключаться вниз. Дополнительные ньютон-метры в ходовом диапазоне 1600 – 2800 об/мин сделали увесистую 2,2-тонную машину отзывчивее, бодрее и, как приятный побочный эффект, чуть тише в городском режиме, ведь дизель отныне реже выходит на пик оборотов и охотнее вытягивает в пределах одной передачи. Оттого и ощущения от езды на Prado поменялись в лучшую сторону.

Впрочем, японцы уверяют, что за счет неких «конструктивных мер» в целом удалось купировать шумы да вибрации. Возможно. На одной из обновленных дизельных машин действительно полностью исчез характерный тремор на кресле и руле. На другой холостой ход отдавался в салон чуть сильнее. Ну а при активном движении мотор все равно заглушается гулом шин и свистом ветра, цепляющимся за зеркала-«лопухи» и прочие выступы громоздкого кузова. Поэтому прогресс по акустике на самом деле лежит в области тонких материй. Сильно молчаливее младший Land Cruiser не стал.

И подорожал, и подешевел

Неприятно другое: за каждую новую лошадиную силу придется щедро заплатить. Разница зависит от комплектации, но вообще обновленный дизельный Prado подорожал ого-го – на 39-224 тысячи рублей. И при прочих равных версия на солярке отныне превзошла по цене даже бывший флагманский вариант с 4-литровым бензиновым V6 (раньше на него приходилась треть продаж).

С другой стороны, шанс сэкономить Toyota оставила. Начальные утилитарные исполнения со слабенькой (163 силы) 2,7-литровой бензиновой «четверкой» и даже без штатной музыки сохранили гуманный прайс. Базовая версия «Классик» на механике по-прежнему стоит 2 656 000 рублей, а «Стандарт» даже заметно подешевел: с 2 953 000 до 2 889 000. Опыт говорит: таких «голых» внедорожников в салонах обычно не найти, однако спрос на них, на удивление, есть. Более того – интерес россиян растет. За три года доля самого дешевого двигателя прибавила с 9 до 16%.

Черный макияж не для всех

К слову, внешний рестайлинг этих относительно недорогих внедорожников вообще не коснулся. Только с уровня «Элеганс», где доступны лишь новый дизель 2.8 (от 3 887 000 рублей) и бензин V6 4.0 (от 3 867 000) в паре с автоматом, модернизированный Prado получает «темный» пакет. Черных деталей довольно много: от колесных дисков и зеркал до фар и фонарей и решетки радиатора. Однако, по понятным причинам, заметнее всего такого рода украшательства на контрастном белом кузове.

Как по мне, так эта аляповатая мишура внедорожнику ни к чему. Даже при том раскладе, что Land Cruiser Prado в России зачастую претендует на статусность и сугубо городское обитание. Но практика «Тойоты» в издании различных дизайнерских и юбилейных серий говорит об обратном.

Вот почему на вершину линейки «Прадика» возвели исполнение Black Onyx (от 4 696 000 рублей) с дополнительными накладками по низу бамперов и оригинальными шильдиками на стойках – людям, дескать, нравится. Таким персонам внедорожные упражнения менее интересны, а вот произвести впечатление они любят. При этом варианты TRD и Style из линейки модели исчезли, зато вместо последнего появился «Элеганс Плюс».

Лучше слушать, а не смотреть

Напомню, раньше самые дорогие Prado называли иначе – «Люкс Safety». Да, коряво пишется, зато суть отражает яснее. Потому как основной фишкой таких машин, помимо насыщенного наполнения оборудованием, был внушительный набор ассистентов вождения Toyota Safety Sense. Остался он и после модернизации, причем в улучшенном варианте 2.0.

Обновленный салон проще всего распознать по экрану мультимедиа. Хотя если присмотреться, найдутся и другие отличия вроде расположения кнопок по обеим сторонам от руля (прожиг сажевого фильтра, ускоренный прогрев и т.д.) или конструкции потолочного плафона над задними сиденьями. Выглядит интерьер основательно, а вот с эргономикой не все гладко. Подушка водительского кресла коротковата, рослому человеку приходится выдвигать «баранку» на себя до упора – и то не факт, что диапазона регулировки хватит.

Адаптивный круиз-контроль поумнел и научился подстраиваться под ограничения скорости, зафиксированные по дорожным знакам бортовой камерой; также оптика теперь способна распознавать пешеходов и велосипедистов в темноте, существенно расширив область применения функции аварийного автоторможения. Контроль полосы движения нашел способ возвращать автомобиль на траекторию, пусть и только на прямой. Впрочем, пока это лишь теория – попробовать свежую электронику безопасности в деле нам не дали.

А вот развлекательную часть удалось пощупать изрядно. Старомодность тойотовских мультимедийных устройств уже стала чем-то вроде бородатого анекдота. Даже сами представители марки не смущаясь именуют старый экран «бабушкиным телевизором». Свершилось – Prado получил, наконец, увеличенный с восьми до девяти дюймов тачскрин с протоколами Apple CarPlay и Android Auto (подключение смартфонов только по кабелю). Причем эта «голова» идет уже с уровня «Комфорт» ценой от 3 563 000 рублей.

Что сказать. Глобально это, конечно, прогресс. Но попытка «Тойоты» угнаться за трендами интерьерной электроники получилась какой-то неуклюжей. Крупный дисплей, дружба с мобильниками и шустрый интерфейс – это хорошо. Однако же после запуска двигателя система просыпается очень долго, графика по-прежнему унылая, а самая боль – картинки с камер кругового обзора. Изображение настолько пиксельное, что на прежнем экране «трансляция» виделась, пожалуй, более четкой и красочной.

Через осеннюю жижу

Где обновленный Prado по-настоящему удивил, так это вне асфальта. И нет, не в плане проходимости. Грамотные инженерные решения вроде постоянного полного привода с самоблоком Torsen, понижайкой и жесткой блокировкой заднего межколесного дифференциала вкупе с современной внедорожной электроникой и удачной геометрией кузова никуда не делись.

Под осенним дождем мы немало поколесили по мотокроссовой трассе Вельяминово, преодолели раскисшее поле – вывод привычный. Пока Land Cruiser не сел на мост или на брюхо, а водитель готов действовать сообща с электроникой, машина будет ползти вперед даже на шоссейных покрышках. Впечатлило другое – плавность хода и стабильность на неровностях.

С внедорожными цифрами по-прежнему порядок: клиренс 215 мм, допустимый брод 700 мм, углы въезда-съезда 31 и 24/25 градусов (в зависимости от типа задней подвески).

Мне доводилось ездить на Prado с разной ходовой частью. И даже с пневматической подвеской и адаптивными амортизаторами внедорожник так или иначе «козлил», подкидывая на кочках тяжелый задний мост. Особенно худо приходилось водителю «Тойоты», когда в повороте попадалась гребенка или поперечные волны – дело порой доходило до интенсивной раскачки и спрыгивания с траектории.

Теперь же – красота. Так случилось, что маршрут проходил мимо моей дачи, где с детства знакома каждая грунтовка. Так вот обновленный Prado непринужденно шпарит по лужам, выбоинами и колеям с такой скоростью, что ограничением динамики выступают не возможности машины, а твои собственные страхи убраться в лес в особо скользких местах. Потрясающе: прямо-таки ралли-рейдовая энергоемкость! При этом Land Cruiser не низенько летит над покрытием, как порой бывает, а вполне уверенно цепляется за него, адекватно откликаясь на команды (разумеется, с поправкой на рамный конструктив и высокий кузов).

Российский офис при этом не располагает информацией о доработках ходовой. Хотя и не исключает того, что японцы просто не стали афишировать такие детали. А возможно, в комбинацию пружинных подвесок и системы подавления кренов KDSS (на тесте были только такие «Прадики») удачно вписались шины Dunlop Grandtrek AT22 – на идущим в паре дорестайлинговом образце стояли Bridgestone Dueler H/T 694II той же размерности 265/60 R18. И, конечно, не забываем о выборе давления в покрышках.

Новый турбодизель оказался довольно экономичным. Даже с учетом скоростных упражнений на магистрали и внедорожных участков средний расход топлива за целый день не превысил 13 л/100 км.

Так или иначе, обновленный Prado уже поступил к дилерам. И пусть скупой перечень доработок подстегивает добавить к этой модернизации приставку микро, фанатам «Крузака» она подарила надежду. Веру в то, что крепкий, выносливый и довольно статусный вездеход с потрясающей ликвидностью на вторичке протянет на конвейере еще год-другой. А то тревожные слухи о замене рамного «Прадика» кроссовером на модульной платформе TNGA уже поползли по миру…

«Крузаки» любимы российскими угонщиками, но и Toyota не сидит сложа руки. Обновленный Prado помечают примерно 10 тысячами микроточек T-Mark с уникальным PIN-кодом. В теории это делает хищение с целью перепродажи невыгодным (хотя распилу машины на запчасти вряд ли помешает). Кроме того, ключ получил датчик перемещения. Когда девайс неподвижен (лежит на столе в кафе, например), сигнал в блок управления не передается – и нелегально запеленговать код не получится.

Характеристики Тойоты Ленд Крузер 200 с дизельным двигателем

Мощный внедорожник воплощает статусность и успех, с другой стороны, он является практичным, вместительным автотранспортом с высоким уровнем проходимости. Данный автомобиль можно выбирать, не только чтобы чувствовать себя королем улиц, но и из рациональных соображений.

Land Cruiser LC 200 выглядит мужественно и агрессивно в сравнении с предшественником. Рестайлинговая модель оснащена обновленным передним бампером и видоизмененной радиаторной решеткой. Внедорожник ездит на усовершенствованных колесных дисках и имеет новые ручки двери.

Обновленная модель авто Toyota Land Cruiser 200 претерпела изменения в интерьере. Установлены новые кресла, другая панель приборов. Украшает центральную консоль цветной экран 4,2 дюйма мультимедийной системы.

Виды двигателей Toyota Land Cruiser 200

Главным нововведением в технических параметрах флагмана является модернизированный турбодизельный двигатель объемом 4,5 литра. V-образный восьмицилиндровый мотор повысил мощность до 249 лошадей, в сравнении с дорестайлинговыми 235 л. с. Был увеличен экологический стандарт до Евро 5, благодаря внедрению в выпускной системе двух сажевых фильтров.

В конструкции дизельного агрегата имеется V-образный чугунный ГБЦ, угол развала которого составляет 90°. Один ряд цилиндров смещен относительно другого на 22 мм. Внутри блока цилиндров имеется кованый коленчатый вал, поршневой ход которого составляет 96 мм, а диаметр цилиндров — 86 мм. Поверх блока расположены две головки из алюминия с двумя распределительными валами каждая. Размер впускного клапана составляет 30,1 мм, выпускного — 27 мм.

Клапаны не нуждаются в регулировке, поскольку в конструкции мотора установлены гидрокомпенсаторы. Впускной распределительный вал вращается посредством цепи ГРМ, не беспокоя владельца в течение всего срока пользования. Мотор оснащен впрыском топлива Common Rail.

ТЛК 200 восьмицилиндровый двигатель

TLC 200 доступен и с бензиновым 4,6-литровым движком. Внедорожник развивает мощность до 309 коней. После рестайлинга данный мотор остался без изменений. В конструкции движка имеется алюминиевый блок цилиндров, ГБЦ. Магниевые цилиндры способствуют снижению массы агрегата. Двигатель обладает распределенным впрыском топлива. Особенностью данного мотора является возможность его перевода с бензина на газ с помощью газобаллонного оборудования.

Двигатели работают в совокупности с полным приводом и шестидиапазонной АКПП.

Вне зависимости от типа двигателя, Прадо 200 разгоняется со старта до сотни за 8,6 секунды. Это отличная характеристика, учитывая крупную массу внедорожника.

Тойота Ленд Крузер 200 (дизель): отзывы владельцев

Максим: «Провел тест-драйвы многих внедорожников, пока не добрался до популярного в нашей стране Ленд Крузера 200. После езды на данном авто сделал вывод, что для российских условий Крузак — оптимальный вариант. В совокупности с прочностью и надежностью он обеспечивает комфортное вождение. По моему мнению, внедорожник, созданный для разных условий, должен быть дизельным. 4,5-литровый движок хорошо заводится, тянет, помогает сэкономить на транспортном налоге.

Среди недостатков отмечается только шум дизельного агрегата. Смущает и аппетит внедорожника, который при городском режиме «кушает» порядка 15–17 литров на 100 км».

Виктор: «Это второе авто Ленд Крузер. Прошлый внедорожник устраивал по всем параметрам, но хотелось большего комфорта, поэтому сменил его на рестайлинговый Тойота Ленд Крузер 200 дизель в люксовой комплектации.

Сполна получил желаемый комфорт. Несмотря на увеличение мощности дизельного агрегата на 14 коней в сравнении с предыдущей версией, разница не сильно заметна. Отмечу хорошую работу тормозной системы, прекрасную шумоизоляцию и динамику».

Леонид: «Внедорожник хорошо подходит для длительных поездок с семьей. Преодолевает легкое бездорожье, хорошо ведет себя в разных условиях. Ходовые качества на высоте, работа движка устраивает. Единственный недостаток — шумный мотор, высокий топливный расход, может заглохнуть зимой».

Преимущества и недостатки дизельного двигателя

Среди плюсов дизельного варианта отмечается сохранение налоговыгодного диапазона мощности. Данный нюанс особенно важен в российских условиях. Японские производители позаботились о наших автомобилистах, дефорсировав свой движок под российские налоги.

ТЛК 200 дизельный двигатель

Что касается недостатков, моторы выпуска раньше 2010 года имели проблему с расходом масла из-за вакуумной помпы. Неполадка решалась заменой детали. Согласно отзывам автовладельцев, отмечается высокий топливный расход, который при городских условиях составляет 11–12 литров дизеля.

В остальном движок отличный, не имеет крупных минусов.

Дизельный двигатель требователен к качеству масла и горючего.

При должном обслуживании ресурс дизельного двигателя Тойота Ленд Крузер 200 составит до 400 000 км. Он не доставит много хлопот в процессе эксплуатации.

Расход топлива

Мотор Toyota Land Cruiser 200 diesel, тратит в среднем 10,2 литра топлива на 100 км пути. Окончательные цифры зависят от особенностей вождения. При агрессивной езде Крузак может «есть» и 25 литров на сотню, а при аккуратном стиле вождения внедорожник не превышает расход в 8 литров дизеля на 100 км.

Обслуживание

Несмотря на экономичность траты топлива в сравнении с бензиновым мотором и низким транспортным налогом, дизельный агрегат требует к себе больше внимания и больше затрат на обслуживание. Автовладельцы стремятся продавать машины на дизеле сразу, как только возникнут первые проблемы (примерно на 300000 км).

Дизельный мотор требователен к качеству масла, поэтому не стоит заливать плохой продукт. Интервал замены масла должен не превышать 5000 км. Использование неоригинального масла провоцирует у Тойоты Ленд Крузер 200 проблемы с дизельным двигателем: выход из строя цилиндров, поршней.

Частые неисправности и их устранение

В целом дизельный движок ТЛК может похвастаться надежностью и долговечностью. Но некоторые водители жалуются на чрезмерную трату масла после 100 000 км пробега. Иногда расходуемая величина достигала 2 литров на 5000 км, что нетипично для дизельного агрегата.

Суть проблемы дизеля Тойота Ленд Крузер 200 лежит в усилителе тормозов, а именно, вакуумной помпе. Увеличение масляного расхода происходит из-за постепенной разгерметизации помпы и проникновения воздуха в моторный картер, что ведет к увеличению внутреннего давления.

Топливо на российских заправках не может похвастаться высоким качеством, что порождает у Toyota Land Cruiser 200 дизель проблемы. Мотор привередлив к дизельному топливу, поэтому преждевременно выходит из строя топливный фильтр.

Спустя 100000 км начинаются проблемы с вискомуфтой, издающей неестественный свист, что говорит о течи насоса. Деталь нуждается в замене.

Резкие толчки в процессе остановки или езды говорят о неполадках карданного вала. Неисправность возникает обычно спустя 20 000–30 000 км пробега. Справиться с поломкой поможет «шпринцевание» карданного вала либо замена детали.

Ремонт и цены

Мотор Ленд Крузер 200 дизель в ходе эксплуатации испытывает мощные нагрузки. В результате спустя определенный километраж пробега движок потребует ремонтных работ. Стоимость ремонта зависит от состояния агрегата и его системы. Влияют и цена на масло, детали.

Состояние двигателя ТЛК 200

Например, замена термостата обойдется автовладельцу в среднем 1200 рублей, радиатора охлаждения — 3750 руб., разобрать и собрать двигатель стоит 25000. За замену генератора или стартера владелец отдаст в районе 1500–1700 рублей. Неисправность в ГБЦ стоит 10500 из семейного бюджета.

Сигнал о необходимости проведения ремонта дизельного движка:

  • масложор;
  • отчетливый стук ГРМ требует немедленного вмешательства автомехаников, чтобы деталь не повредила остальные элементы конструкции мотора.

При большом пробеге рекомендуется постоянно прислушиваться к работе двигателя и не игнорировать явные изменения.

Возникновение постороннего шума в моторном отсеке должно также насторожить и стать поводом поездки на СТО.

Ресурс двигателя Тойота Ленд Крузер Прадо 2.7, 2.8, 3.0, 3.4, 4.0

Этот краткий обзор посвящен распространенным двигателям Toyota 1990-2010-х годов. Данные основаны на опыте, статистике, отзывах владельцев и ремонтников. Несмотря на критичность оценок, следует помнить — даже относительно неудачный тойотовский двигатель надежнее многих творений отечественного автопрома и стоит на уровне большинства мировых образцов.

С момента начала массового ввоза в РФ японских автомобилей сменилось уже несколько условных поколений двигателей Toyota:

  • 1-я волна (1970-е — начало 1980-х) — теперь уже надежно забытые моторы старых серий (R, V, M, T, Y, K, ранние A и S).
  • 2-я волна (вторая половина 1980-х — конец 1990-х) — тойотовская классика (поздние A и S, G, JZ), основа репутации фирмы.
  • 3-я волна (с конца 1990-х) — «революционные» серии (ZZ, AZ, NZ). Характерные особенности — легкосплавные («одноразовые») блоки цилиндров, изменяемые фазы газораспределения, цепной привод ГРМ, внедрение ETCS.
  • 4-я волна (со второй половины 2000-х) — эволюционное развитие предыдущего поколения (серии ZR, GR, AR). Характерные особенности — DVVT, версии с Valvematic, гидрокомпенсаторы. С середины 2010-х — повторное внедрение непосредственного впрыска (D-4) и турбонаддува

Двигатели миллионники Тойота – легендарные моторы из Японии

Обзор дизелей тойота

Среди наиболее привлекательных автомобилей во всем мире постоянно фигурирует компания Тойота. Это бренд, который действительно достоин уважения и может предложить вам уникальные варианты техники. На каждом этапе развития у производителя были свои соображения по поводу качественного двигателя и нормального технического обеспечения машины. Были периоды в истории автомобилестроения, когда многие производители в мире стремились именно к наработкам японской компании. Сегодня мы поговорим о моделях двигателей Тойота, которые получили славу миллионников. Заметим, что среди современных агрегатов таких представителей очень мало. Компания стала производить так называемые одноразовые двигатели, которые не подлежат капитальному ремонту. Это общепринятый факт для автомобильного мира, так как все производители идут по этой тропе.

Обзор дизелей тойота

Рассматривать самые лучшие двигатели Toyota очень сложно, так как компания предлагает действительно много интересных вариантов силовых установок. За десятилетия успешной работы японцы разработали и успешно запустили в производство более сотни моделей агрегатов для своей техники. И большинство наработок были успешными. Основным набором двигателей с огромными преимуществами компания стала наполняться в 1988 году и позже до самого начала нового столетия. Это и есть та эпоха, которая принесла славу производителю и сделала его всемирно известным. Набор силовых агрегатов столь велик, что выбрать несколько самых лучших среди этой армии техники будет непросто. Тем не менее, сегодня мы постараемся рассмотреть только самые известные и успешные установки, которые корпорация выпустила в своей жизни.

Содержание

Toyota 3S-FE — первый миллионник с отличными характеристиками

До выпуска двигателя серии 3S-FE бытовало мнение, что надежные силовые агрегаты не могут быть эффективными. Всегда неубиваемые двигатели считались довольно скучными и не слишком привлекательными по характеристикам, прожорливыми и шумными в работе. Но серия 3S от Тойота смогла изменить все восприятие. Выпущен был агрегат в 1986 году и просуществовал без особых изменений до 2002 года — до глобальной смены модельного ряда компании. Теперь немного о характеристиках:

  • рабочий объем составляет 2 литра, стандартная конструкция построена на 4 цилиндрах и 16 клапанах, в конструкции агрегата нет никаких технических исключений и изысков;
  • система впрыска — простая распределенная, на системе ГРМ установлен ремень, металл поршневой группы просто великолепен, что сказывается на отличной эксплуатации агрегата;
  • мощность различных модификаций составляла от 128 до 140 лошадиных сил, что на время разработки силового агрегата было фактически рекордом всего с 2 литров объема двигателя;
  • установка дохаживает даже с плохим сервисом до 500 000 километров пробега, многие владельцы машин еще с конца 80-х годов не делали капитальный ремонт силовому агрегату;
  • после капремонта также остается довольно высокий ресурс и прекрасная эксплуатация, так что до 1 000 000 километров пробега дотянуть такая установка может без особых проблем.

Обзор дизелей тойота

Интересно, что и последователи этого агрегата в моделях 3S-GE и турбированный 3S-GTE также унаследовали прекрасную конструкцию и очень хороший ресурс. В процессе эксплуатации этот двигатель не особо переживает по поводу качества масла и периодичности его замены. Нет никаких проблем в смене фильтров или в использовании плохого топлива. Устанавливали мотор практически на весь модельный ряд, кроме внедорожников.

Турбодизель 1.4 D-4D – экономичный и долговечный

Удачная и сравнительно простая конструкция, высокая популярность (в Европе), низкие эксплуатационные расходы. Покупка даже 10-летней Тойоты с дизельным 1.4 – небольшой риск!

Обзор дизелей тойота

Турбодизель 1.4 имеет 4 цилиндра, алюминиевые блок и головку, а так же непосредственный впрыск Common Rail (давление 1600 бар).

Двигатель 1.4 D-4D – это жемчужина в ассортименте Toyota. В отличие от остальных японских дизельных моторов, риск дорогостоящего ремонта здесь действительно невелик. В этом заслуга не только сравнительно простой и удачной конструкции, но и высокой популярности, что позволило механикам набить руку.

Это первый дизельный агрегат Тойота с алюминиевым блоком. В «сухом» состоянии он весит 99 кг. 1.4 D дебютировал в 2001 году под капотом Ярис первого поколения.

С тех пор многое изменилось, например, нормы выбросов – от Евро-3 до Евро-6. Но кроме введения сажевого фильтра и пьезоэлектрических форсунок (и то, и другое удорожает эксплуатацию), силовая установка не претерпела существенных модернизаций.

Высокая оценка не означает, что машину можно покупать вслепую. Многие экземпляры уже прошли свыше 300 000 км, а это может означать расходы, как минимум, на восстановление турбины или форсунок.

Часть двигателей 2004-2006 года охватывает проблема повышенного расхода масла (причина в поршнях), другим требуется перепрограммирование ЭБУ. Важно отметить, что Тойота по-прежнему бесплатно устраняет некоторые сбои в рамках сервисной акции.

  • — высокая долговечность
  • — простая конструкция
  • — низкие эксплуатационные расходы
  • — достаточно хорошая производительность
  • — невысокий расход топлива

Уникальный агрегат 2JZ-GE и его последователи

Один из самых лучших двигателей Тойота за все время существования марки — это серия JZ. В линейке есть агрегат на 2.5 литра с обозначением GE, а также на 3 литра с названием 2JZ-GE. Также в серию добавили и турбированные агрегаты с увеличенным объемом и обозначением GTE. Но сегодня мы уделим внимание именно агрегату 2JZ-GE, который стал легендой и просуществовал с 1990 до 2007 года без реформаций. Главные черты двигателя следующие:

  • при 3 литрах рабочего объема агрегат имеет 6 цилиндров в рядном исполнении — конструкция очень простая, классическая и может служить невероятно долго без поломок;
  • при обрыве ременной передачи ГРМ клапана не встречаются и не гнутся, так что даже при плохом сервисе вы не будете вынуждены тратить большие деньги на ремонт автомобиля;
  • большой рабочий объем стал причиной довольно интересных характеристик — 225 лошадиных сил мощности и 300 Н*м крутящего момента делают просто уникальную работу;
  • используемые металлы не заточены под легкость, агрегат очень тяжелый и громоздкий, поэтому его использовали в больших автомобилях компании с необходимостью мощности;
  • эксплуатация до 1 000 000 километров вполне может происходить без дополнительного ремонта, конструкция очень надежная и произведена с прекрасной проработкой деталей.

2JZ-GTE

2JZ-GTE еще один легендарный двигатель Toyota. Он считается одним из самых мощнейших двигателей Тойоты. Мотор состоит из 2 турбин с интеркуллером, 6 цилиндров, расположенных прямо, и двух распределительных валов. 2JZ похож на 3S-GTE тем, что они оба имеют чугунный блок цилиндров и алюминиевую головку. Мотор производился в 1991-2002 только в Японии. Изначально двигатель ставился на Toyota Arista V, но потом его устанавливали так же на Toyota Supra RZ.

Обзор дизелей тойота

3-х литровый движок достигал мощности в 321 лошадиную силу при 5600 оборотах. 2JZ-GTE легко достигает 400 тыс. пробега, а при хорошем обслуживании может пройти свыше 600 тыс. километров.

Моторы линейки 2JZ мало чем отличаются от своих младших братьев линейки 1JZ в плане недостатков. Так же троит мотор и со временем у движка появляется большой жор масла. Но в целом, если следить за мотором, то с ним не возникнет никаких проблем и он уверенно проедет свои 500 тыс. километров без кап ремонта.

В 2JZ можно очень просто увеличить его мощность с помощью тюнинга. Достаточно поставить большие радиатор и интеркуллер, так же можно поставить насос от Supra и поменять форсунки на 550с. Таким образом мощность может дорасти до 450 л.с., но стоит отметить, что расход сильно увеличится.

Легенда и базовый двигатель от Toyota — 4A-FE

Одним из легендарных и первых успешных разработок компании можно смело называть модель 4A-FE. Это простой бензиновый силовой агрегат, способный просто удивить владельца своими характеристиками долговечности и качества службы. Неприхотливость мотора сделала бы его популярным и сегодня, но компания решила перейти к более современным экономичным сериям. Агрегат и до сегодняшнего дня неплохо эксплуатируется с такими особенностями:

  • классическая конструкция с рабочим объемом 1.6 литра выдает довольно скромные 110 лошадиных сил, но при этом работает всегда на максимуме своих возможностей в авто;
  • крутящий момент также не удивляет — 145 Н*м нельзя назвать великолепным сочетанием динамики и мощности, но агрегат ведет себя на удивление достойной в тяжелых машинах;
  • ремень при обрыве не приводит к загибанию клапанов, никаких проблем даже при плохом обслуживании не возникает, а это говорит о неприхотливости и качестве продукции;
  • отсутствуют требования по дорогому бензину — можно смело заливать 92 и ездить без особых проблем, не теряя при этом ни одного километра ресурса (расход будет чуть больше);
  • миллион километров — не предел, но без капитального ремонта до этой цифры доходят лишь немногие агрегаты, все зависит от качества обслуживания и режимов эксплуатации.

Обзор дизелей тойота

В большей степени проблем с автомобилями не бывает. При обслуживании единственным важным фактором можно считать требование по своевременной замене свечей. Такой подход поможет достаточно просто получить реальные преимущества в эксплуатации и снизит расход топлива. Также нужно заметить, что конструктивных проблем у мотора нет, он реально может пройти сколько угодно километров и не предоставить при этом никаких неприятностей владельцу.

5VZ-FE

Двигатель с рабочим объемом 3.4 литра для Тойота Ленд Крузер Прадо именовался как 5VZ-FE. Этот силовой агрегат стабильно выпускали с 1994 года, а в 2004 году на его смену пришел новый и современный мотор. Движком 5VZ-FE комплектовали довольно большое число внедорожников, минивэнов и пикапов японского производства. Ему был свойственен исключительно высокий ресурс – 400 тысяч отхаживал без особых проблем. В первую очередь, это обычный инжекторный MPI мотор без всяких наворотов по типу турбокомпрессора, фазорегуляторов, гидрокомпенсаторов. Всего этого здесь нет. Блок чугунный – V-образ «шестерка» с 24-клапанной головкой блока цилиндров, изготовленной из алюминия. Диаметр цилиндров мотора составляет 93.5 мм, а ход поршня равняется 82 мм. Максимальная мощность двигателя – 190 «лошадок». Крутящий момент в пике достигает значения в 298 Нм.

Обзор дизелей тойота

Еще одно преимущество 5VZ-FE в том, что здесь стоит довольно легкий в замене ремень ГРМ. Лучше всего менять его каждые 70-80 тыс. км пробега. На 5VZ был использован маслоохладитель, а также доработан вентилятор системы охлаждения. Если оценивать движок по совокупности критериев, то ему можно смело поставить высокую оценку. Ресурс, как было сказано выше, порядка 400 тыс. км, и это если не особо думать об обслуживании. Если лить хорошее моторное масло 5W-30, как рекомендует изготовитель авто, заправляться качественным топливом, ресурс может перевалить и за полмиллиона. Однако иногда 5VZ-FE достается от автомобилистов и заслуженная часть критики. Пусть и не часто, но иногда мотор перегревается, что в отдельных случаях приводит к неприятным последствиям. Проблема с прокладкой ГБЦ в нем менее выражена, чем в 3-литровом аналоге, да и сам мотор несколько понадежней. Также часть автомобилистов отмечает, что после пробега 150 тыс. км увеличивается расход масла. Нередко проблему решают переходом на более вязкие материалы, но причину таким образом устранить нельзя. Лучше съездить на диагностику.

Неубиваемый мотор для кроссовера 2AR-FE

Последний двигатель, о котором сегодня пойдет речь, — это еще один представитель сегмента Toyota, который в своей эксплуатации может предоставить фору кому угодно. Это линейка 2AR-FE, которая устанавливалась на Toyota RAV4 и Alphard. Мы же лучше всего знаем его по кроссоверу РАВ 4 с его невероятными возможностями эксплуатации. Двигатель выполнен качественно и может предложить своим владельцам просто удивительные преимущества эксплуатации:

  • при объеме 2.5 литра этого бензинового агрегата хватает на 179 лошадиных сил и просто невероятные 233 Н*м крутящего момента, характеристики подходят для кроссовера;
  • к бензину авто с такими установками совершенно неприхотливы, нет никакой необходимости выискивать лучшее топливо, можно заливать даже 92 бензин без зазрения совести;
  • цепь на системе ГРМ избавляет от проблем с клапанами, ее замена необходима раз примерно в 200 000 километров, а вот ресурс двигателя уходит далеко за 1 000 000 км пробега;
  • есть большие выгоды эксплуатации транспорта в плане расхода топлива, затрат на обслуживание — практически нет требований по сервису, но его периодичность должна быть нормальной;
  • несомненно, самым ярким примером использования агрегата является Toyota Camry, в которой этот двигатель выполнял особую роль в течение долгого периода выпуска машины.

1GD-FTV

Это 2.8-литровый дизельный силовой агрегат, выпуск которого происходит с 2015 года. Мотор собирают в Японии и там же ставят на внедорожники, пикапы, микроавтобусы. Собран с учетом современных технологий и стандартов экологичности. Его блок цилиндров чугунный (рядная четверка), а головка блока цилиндров алюминиевая 16-клапанная. Максимальная мощность 1GD-FTV составляет 177-200 лошадиных сил, а крутящий момент достигает значения в 450 Нм. Очень мощный и тяговитый движок, заставляющий внедорожник тянуть с самых низов. В нем предусмотрены гидравлические компенсаторы, в качестве привода ГРМ используется цепь с ресурсом свыше 150 тыс. км. Все бы ничего, но мотор буквально заточен под жесткие экологические стандарты. Здесь и клапан EGT, и фильтр DPF, и DOC вместе с SCR. Все это в теории может стать причиной головной боли для отечественного водителя.

Обзор дизелей тойота

Также стоит учитывать, что этот мотор оснащен довольно прихотливой турбиной с изменяемой геометрией VGT и VNT. Прочие особенности мотора – ESCTEC и TSWIN. Мотор «напичкан» современными решениями, что, безусловно, не придает ему надежности. В лучшем случае стоит рассчитывать на 250 тыс. км пробега. Уже сейчас известны случаи отзыва Тойота Ленд Крузер Прадо для смены прошивки блока управления, поскольку автовладельцы массово жаловались на проблему с сажевым фильтром DPF. О других недостатках и проблемах 1GD-FTV говорить еще рано, так как мотор еще фактически новый и автомобили не прошли нужный километраж, чтобы можно было делать какие-либо выводы. Также многие водители отмечают, что еще в самом начале столкнулись с повышенным расходом масла. Некоторым помогла смена моторного масла.

Подводим итоги

На рынке можно подыскать действительно большое количество самых разных представителей двигателей-миллионников. Но в большинстве своем эти агрегаты закончили свое существование в 2007 году, когда компания перешла на новую эру силовых установок. В новом поколении стенки цилиндров оказываются настолько тонкими, что ремонт становится просто невозможным. Так что старые классические миллионники доступны только на вторичном рынке. Тем не менее, многие модели продаются сегодня в подержанном виде с пробегом до 200 000 и с огромным остаточным ресурсом.

Впрочем, при покупке машины нужно смотреть не только на двигатель, но и на все прочие возможности автомобиля. Иногда пробег не значит ничего, а вот качество обслуживания и нормальную эксплуатацию при покупке стоит оценить. Можно найти неожиданные данные о двигателях Тойота, которые становятся причиной не слишком успешной эксплуатации. К примеру, использование чрезмерно плохого топлива с примесями может вывести из строя новомодную систему VVT-i и привести к прочим неполадкам в системе. Так что не всегда миллионник остается таковым в течение своей жизни. А вы сталкивались в своем опыте с представленными выше моделями двигателей?

Немного позже после появления 2L-TE японские инженеры решили продолжить славную традицию выпуска турбодизелей. Так в 1989 году на свет появляется новенький движок 2L-TE. Клиентов подкупает сразу – чуть меньше ста лошадиных сил, момент 220 Нм. Но никто тогда еще не знал, сколько проблем придется решить за время эксплуатации Тойота Ленд Крузер Прадо. Мотор капризный и конструктивно очень слабый.

Обзор дизелей тойота

Ресурс если составит 220 тыс. км, то будет хорошо. Подводит в этом моторе буквально все: быстро выходит из строя топливная аппаратура Denso, которую даже сегодня не в каждой мастерской возьмут ремонтировать; слабый ремень ГРМ, постоянно рвущийся раньше срока, что приводит к загибу клапанов и повреждению распредвала; недолго служит помпа, а если 2L-TE перегреется, то в ГБЦ появятся трещины.

Двигатель 1 ZZ (FE) — Ресурс и технические особенности

Силовой агрегат производства Японии совсем недавно устанавливался на автомобилях фирмы Тойота, предназначенных для внутреннего рынка. Двигатель 1ZZ попал на европейский, а затем и на Российский авторынки сравнительно недавно. По всем параметрам он заменил своего предшественника 3S-FE. Многие автомобилисты по достоинству оценили высокое качество и отличные технические характеристики нового двигателя 1 ZZ FE. Ими отмечены такие явные преимущества, как повышенные мощностные показатели (120 – 140 лошадиных сил) и сверхвысокая надежность японского двигателя внутреннего сгорания.

Выпуск модификаций семейства двигателя Toyota 1ZZ-FE

В течение длительного периода производства данных двигателей были разработаны и выпущены образцы различных модификаций:

Японский завод изготовитель Toyota Motor Manufacturing West Virginia, расположенный в городе Буффало в США, занимался изготовлением 1ZZ-FE. Этот мотор – наиболее востребованный среди всей линейки, сборка двигателя 1ZZ FE велась в течение девяти лет, начиная с 1998 года. Данный двигатель обладает мощностью около 140 л. с.

В отличие от 1ZZ-FE, в конструкцию силового агрегата 1ZZ-FED входят кованые шатуны меньшего веса.

Сборка двигателя производилась на японском предприятии Shimoyama Plant.

Двигатель 1ZZ-FBE предназначен для работы на биотопливе, в соответствии со стандартом Е85. Его производили для автомобилей Бразильского рынка.

Перечень автомобилей, на которых установлен Тойота двигатель 1 ZZ:

  • Toyota Corolla;
  • Toyota Avensis;
  • Toyota Caldina;
  • Toyota Vista;
  • Toyota Premio;
  • Toyota Celica;
  • Toyota Matrix XR;
  • Toyota Allion;
  • Toyota MR2;
  • Toyota Opa;
  • Toyota Isis;
  • Toyota Wish;
  • Lotus Elise;
  • Toyota WiLL VS;
  • Chevrolet Prizm;
  • Pontiac Vibe.

Двигатель 1ZZ технические характеристики

Название двигателяToyota 1ZZМатериал изготовления блока цилиндров и ГБЦСплав алюминия с гильзами из чугунаТопливная системаИнжекторРасположение цилиндровРядноеЧисло цилиндров4 шт. Каждый цилиндр имеет четыре клапанаДлина хода поршня91,5 ммОбъем двигателя1794 см3Мощность120 – 143 л. с.Крутящий момент165 – 171 н.м об/минВид топливаБензин АИ 92Соответствие нормам экологииЕвро-4Вес двигателя 1ZZ135 кгПоказатели вязкости моторного масла5W-30, 10W-30. Синтетика.Интервал замены масла5 – 10 000 км пробега1ZZ FE ресурс двигателя200 000 км

Самый надежный дизельный двигатель Toyota

Корпорация Toyota не ограничивала себя каким-то отдельным направлением в производстве силовых установок. Помимо ДВС на бензиновом топливе, есть линейки и с дизельным горючим.

Дизельные моторы изначально стали появляться на автомобилях Toyota Land Cruiser 70. Однако турбодизельный 2LT на 2,4 литра с 86 лошадиными силами слабо справлялся с тяжёлым рамным внедорожником с жёсткими мостами.

Решение пришло с появлением 3-литрового варианта серии KZ. Впервые в Ленд Крузере он появился под капотом в 1993 году, а позже перекочевал и в модель Хайлюкс. Такой аппарат мог разгонять внедорожники до 150 км/ч. При этом аппетит не превышал 10,5 литров на 100 километров пути.

KZ 3.0

Силовая установка от Toyota серии KZ 3.0 – это 3-литровый аппарат, который носит номинальное название 1KZ-T. В нём 4 поршня и алюминиевая головка блока цилиндров. Блок при этом из чугуна.

В головке блока цилиндров имеется распределительный вал, который приводится в движение за счёт зубчатого армированного ремня. Для стабильности в работе предусмотрено 2 балансировочных вала.

Двигатель KZ 3.0 1KZ-T

К цилиндрам подходит по два клапана, которые позволяют производить распределённый впрыск топливной смеси. Предусмотрен турбонаддув. Топливный насос высокого давления (ТНВД) полностью на механическом приводе без какого-либо электронного или электрического вмешательства. В версиях 1KZ-TE уже появляется электронное управление.

Чаще всего автовладельцы встречались с проблемой перегрева двигателя, который способствовал деформации ГБЦ. В головке появлялись трещины. Множество деталей в 1KZ-T работают за счёт вращения звёздочек. Часто механики при ремонте снимали централью шестерню без ее фиксации, что результате приводило к её рассыпанию, поскольку механизм состоит из множества мелких деталей и фиксируется только в собранном виде на посадочном месте.

KD 2.5-3.0

Дизельный агрегат KD 2.5-3.0 в каталогах указывался как 1KD-FTV. Впервые появился в 2000 году. Многое в новинке осталось от предшественника, например, цилиндры, длина хода поршневой группы и рабочие объёмы. Через год после премьеры появилась 3-литровая серия 2KD-FTV, которую устанавливали в Toyota Hilux.

Двигатель 1KD-FTV

В отличие от предшественника – серии KZ – инженеры значительно усовершенствовали новинку. Непосредственный впрыск горючего Common Rail, по 4 клапана на цилиндр, укороченный ремень ГРМ и меньшее количество звёздочек. Появилась система турбированного компрессора, у которого в зависимости от нагрузки изменялась геометрия. Технология именовалась как VNT.

GD 2.4-2.8

Это относительно новая модель движка. Он появился в 2015 год и имеет две вариации: 2,4 и 2,8 литров. Называются 2GD-FTV и 1GD-FTV соответственно.

Разработчики стремились к высокой экономичности и максимальной эффективности тепловой отдачи. Технология получила название ESTEC.

Двигатель 2GD-FTV

Чтобы тепловые потери были минимальными, стенки шорт-блока изготовлены из такого материала, который практически не отдаёт тепло наружу. Такие аппараты подпадают под стандарт Евро-6. В процессе сгорания впервые применяется сжигание азота и химическая реакция SCR, которая очищает выхлопные газы.

Тем не менее, сказать о надёжности автомобиля с таким аппаратом пока сложно. Пробег ещё относительно небольшой.

Основные недостатки двигателей Toyota 1ZZ-FE

Данный мотор отличается выносливостью, повышенной надежностью, поломки в его устройстве случаются крайне редко.

За время эксплуатации были замечены наиболее часто встречающиеся проблемы в работе двигателей семейства Toyota 1ZZ. Некоторые из них отмечены в следующем списке:

  • повышение расхода смазочной жидкости;
  • появление стуков и непривычных шумов в работающем моторе 1ZZ;
  • плавающие обороты;
  • вибрации двигателя 1ZZ;
  • плохая устойчивость рабочих элементов силового агрегата против возможных перегревов;
  • сравнительно небольшой ресурс Toyota 1ZZ, равный 200 тысяч километров.

Замечено, что причиной повышенного потребления моторного масла здесь являются маслосъемные кольца. Народными умельцами найдено решение данной проблемы – замена на новые детали, которые произведены не в 2005 году, а немного позже. Чтобы восстановить работоспособность двигателя, достаточно поменять устаревшие маслосъемные кольца и долить моторное масло в картер Toyota 1ZZ до объема равного 4,2 литра.

Постукивания двигателя вызваны чаще всего чрезмерным растяжением цепи ГРМ. Как правило, это замечается после пройденного расстояния в 150 000 километров. Чтобы избавиться от данного дефекта, нужна замена цепи ГРМ на двигателе 1ZZ. Если с цепью все в порядке, рекомендуется обследовать приводной ремень и его натяжитель. Наименьшая вероятность стука двигателя – сбой регулировок зазоров клапанов на 1ZZ.

Чтобы устранить такой дефект в работе двигателя внутреннего сгорания, как плавающие обороты, необходимо промыть блок дроссельной заслонки, а также клапан режима холостого хода.

При возникновении вибраций двигателя следует проверить его заднюю подушку. Если дефектов не выявлено, придется привыкать к данной особенности конкретного двигателя.

Материал изготовления блока цилиндров часто деформируется вследствие работы при повышенных температурах. Если геометрия данного узла нарушена, придется заменять его на новый блок.

Внимание: Официально считается, что 1ZZ одноразовый двигатель, который не ремонтируется и не восстанавливается, капремонт здесь не проводится. Двигатели, выпущенные на базе 1ZZ-FE после 2005 года, отличаются большей надежностью и долговечностью. Это моторы нового поколения: 2ZZ-GE (спортивная модель), 3ZZ-FE, и наиболее совершенная модификация двигатель 4ZZ-FE.

1GR-FE

Четырехлитровый бензиновый двигатель 1GR-FE выпускают с 2002 года в Японии и США. Мотор предназначен крупным автомобилям с задним и полным приводом. Свое применение силовой агрегат нашел под капотом полноприводной версии Тойота Ленд Крузер Прадо, его мощность составляет 249 лошадиных сил. Изготовлен из алюминиевых материалов: и блок цилиндров, и головка блока цилиндров алюминиевые. ГБЦ в этом двигателе 24-клапанная, а архитектура 1GR-FE V-образная шестицилиндровая. Крутящий момент в пике достигает значения в 377 Нм. Диаметры расточены под 94 мм, а поршень ходит на 95 мм. Здесь установлен один фазорегулятор VVT-I, но есть модификация движка с Dual VVT-i. Основная проблема, с которой чаще всего приходится иметь дело автовладельцам, связана с перегревом ДВС. Критическое повышение рабочей температуры нередко оборачивается пробоем прокладки ГБЦ со всеми неприятными последствиями.

Обзор дизелей тойота

Не стоит пугаться повышенной шумности мотора – это одна из особенностей его работы. Постоянно сопровождающееся стрекотание и цокот – нормальное явление. Однако необходимо уметь правильно различать нормальную шумность работы двигателя от ненормальной. Иногда трещит муфта VVT-I при запуске силового агрегата. Если движок троит, то в первую очередь следует проверить катушки зажигания. Загрязненный дроссельный узел приводит к плавающим оборотам на холостом ходу. В этом моторе небольшим ресурсом отличается водяная помпа. В целом же, двигатель довольно неплохой и положенные японскому силовому агрегату 300 тысяч километров пробега отхаживает. Также не стоит забывать о самостоятельной регулировке тепловых зазоров, поскольку гидравлические компенсаторы в 1GR-FE не предусмотрены. Если правильно эксплуатировать данный ДВС и делать своевременно ТО ресурс может перевалить за 500 000 километров.

Особенности технического обслуживания двигателя 1ZZ-FE

Данный мотор не отличается повышенной капризностью, техобслуживание проводится в определенные сроки, оговоренные регламентом. Завод изготовитель разработал следующие правила:

  • Проводить замену моторного масла через каждый пробег в 10 тысяч километров.
  • Если машина с двигателем Toyota 1ZZ эксплуатируется в напряженном режиме этот параметр сокращается до 5 000 км пройденного пути.
  • Зазоры клапанов газораспределительного механизма нужно регулировать после пробега в 20 000 км.
  • Цепь ГРМ нуждается в замене на новый узел через 150 – 200 000 км.

Ввиду того, что японский двигатель Toyota 1ZZ-FE относится к одноразовому типу механизмов, его капитальный ремонт неосуществим. Такие мероприятия, как перегильзовка гильз здесь не проводится, конструкцией данные действия не предусмотрены. Коренные вкладыши также не подлежат восстановлению. Продлить срок эксплуатации двигателя Toyota 1ZZ можно только за счет соблюдения правил проведения технического обслуживания.

При заклинивании двигатель 1ZZ отремонтировать будет достаточно проблематично. Однако, торговая сеть авторынка предлагает наборы специальных ремкомлектов производства Германии для японских двигателей Toyota 1ZZ.

3RZ-FE

Еще внедорожник комплектовали 2.7-литровым 150-сильным бензиновым мотором. В 1994 году 3RZ-FE заменил последний силовой агрегат серии R. Он предназначен для крупных автомобилей, коим и является Тойота Ленд Крузер Прадо. Это 4-цилиндровый рядный силовой агрегат с рабочим объемом 2693 куб. см. Подобные характеристики были присвоены движку за счет расточки цилиндров под 95 мм и установки кованного коленчатого вала с ходом поршня 95 мм, а также восьми противовесов. Накрывает чугунный блок алюминиевая головка блока с 16-ю клапанами. В «голове» установлены два распредвала DOHC. Гидравлические компенсаторы отсутствуют, поэтому в задачи автомобилиста входит самостоятельная регулировка тепловых зазоров. Лучше всего работу по регулировке клапанов выполнять раз в 40-50 тыс. км пробега.

Обзор дизелей тойота

В качестве привода газораспределительного механизма в нем установлена цепь. Распределенный впрыск топлива. Еще в нем задействована электронная система управления углом опережения зажигания ESA. Можно сказать, что 3RZ-FE удивительный мотор, эталон японской сферы моторостроения. В нем нет серьезных косяков и недостатков. Он конструктивно идеален, ремонтопригоден, а главное для автомобилистов, он не капризный и ресурсный. Известна масса случаев, когда автомобиль с 3RZ-FE проезжал от 500 тыс. км и выше. Это усредненный показатель ресурса этого двигателя. Следует обращать внимание на посторонние звуки в работе ДВС, иногда удается расслышать характерные растяжению цепь ГРМ шумы.

Обычно цепь просится на замену на 200 тыс. км пробега, но иногда и раньше – кому как повезет. Менять сложно, а еще и дорого, поэтому к растратам следует быть готовым. Не рекомендуется затягивать с обслуживанием, так как в случае перескока цепи повредится ГБЦ, и тогда крупного ремонта вовсе не избежать. Если наблюдается неустойчивая работа агрегата, то, вероятней всего, вы затянули с регулировкой клапанов. Единственный минус 3RZ-FE заключается в том, что он не наделяет автомобиль хорошей динамикой. Но если для вас это не самое главное, если в приоритете надежность и ресурс, то смело приобретайте Ленд Крузер Прадо 2.7 – хороших предложений хватает.

Источники:

https://ru.motor1.com/reviews/450723/toyota-land-cruiser-prado-fl-first-drive/
https://4-x-4.ru/motor-lend-kruzer-200-dizel/
https://tuning-mg.ru/marki/obzor-dvigatelej-tojota.html

Оценка
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Adblock
detector