Обзор автомобиля тойота

Обзор автомобиля тойота

Toyota Corolla E180 – Ищем проблемы в безоговорочной победе вариаторов Обзоры б/у автомобилей

Обзор автомобиля тойота

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

Toyota ist

Технические характеристики Toyota ist 1.5 A-S

Размеры кузова (длина / ширина / высота)

1.5-литровый, 4-цилиндровый с рядным расположением цилиндров, DOHC, развиваемая мощность — 109 л.с. при 6000 об./мин., максимальный крутящий момент – 14,4 кг/м при 4200 об./мин.

На фотографии изображен ist модификации 1.5А-S. У него более четко выделены передние фары, а задние комбинированные фонари имеют элементы белого цвета и имеют закругленную форму. Это – общие для всех модификаций изменения.

Нижняя часть кузова выкрашена в цвет всего автомобиля, что усиливает впечатление заниженного центра тяжести. Появился также еще один вариант окраски кузова – светло-голубой металлик. Именно этот цвет кузова можно увидеть у автомобиля на фотографии.

Торговая стратегия Toyota поменялась

Автомобиль Toyota ist прошел малую модернизацию спустя ровно 3 года после своего дебюта, который состоялся в мае 2002 года. По большому счету, это первое серьезное усовершенствование автомобиля. Позволю вам напомнить, что эта модель была выпущена на рынок как раз в тот момент, когда ее «родственник» Toyota Vitz начал понемногу сдавать дистанцию своим соперникам — Honda Fit и Nissan March. На ist тут же возник настоящий бум спроса. В количественном плане это выражалось в том, что в месяц продавалось порядка 18 тысяч машин. В нынешнем же году, после того, как Vitz сменил поколение, прежних осложнений уже быть не должно, тем более что он почти с самого своего рождения (и это можно назвать традицией) идет руку об руку со своим «грузовым» собратом – Funcargo.

Но вернемся к обновленному ist. В числе самых обсуждаемых в СМИ тем, касающихся его частичной модернизации, стала новость, что отныне этот автомобиль будет продаваться в Японии только через торговую сеть Netz. Кстати, до модернизации модель продавалась как через сеть Netz, так и через сеть Toyopet. Также ее можно было купить и через торговую сеть Toyota, но это распространялось только на районы, прилегающие к городу Осака. Кроме того, весной прошлого года произошло поглощение торговой сети Vista торговым домом Netz, а в текущем году уже в конце августа на внутреннем японском рынке заработает представительство Lexus. И для каждой торговой сети, судя по всему, планируется пересмотр диапазона продаваемых ею моделей Toyota.

О чем может свидетельствовать то, что ist отныне можно будет купить только через сеть Netz? По всей видимости, эта сеть постепенно начнет специализироваться на продаже автомобилей класса «компакт», и, значит, в основном будет ориентирована на молодого покупателя. А торговая сеть Toyopet в итоге станет заниматься распространением исключительно больших и дорогих моделей Toyota. И торговый дом Toyopet/Toyota сможет предложить своим покупателям только одну компактную модель — Toyota Porte.

На передней панели особых изменений замечено не было. Но все так же привлекает повышенное внимание «изюминка» ist - прозрачная, оранжевого цвета консольная коробка посередине. Салон комплектаций А и L-edition оборудован кондиционером с автоматическим управлением.

Объемные боковые элементы сидений являются характерной чертой салона ist. На снимке изображен салон спортивной комплектации А-S. На машинах комплектаций F и S кресла не отличаются ни по форме, ни по цвету.

Две четко обозначенные группы

Но, кажется, я потратил слишком много слов на описание тонкостей торговой политики Toyota. И уже предвижу нетерпеливые вопросы: «Ну а что представляет собой новая версия ist, что можно сказать о ней по существу?». Пожалуй, меня так заинтересовали перемены в стратегии реализации машин этого класса, что я даже не сразу-то и соображу, что и как в новой модели поменялось. Это может означать лишь то, что если ты долгое время не водил ist до модернизации, то между двумя моделями для тебя не будет никакой разницы — уж не знаю, правда, понравится это покупателям или нет. Одним словом, малая модернизация обошлась без существенных изменений.

Если уж говорить о каких-то нововведениях, то их можно найти в модификациях «для активного вождения» A-S и А, а также в более «простых» модификациях F и S. Можно вполне серьезно утверждать, что вся линейка ist в целом сейчас состоит из двух больших групп модификаций. Нынешняя модификация А, которая имеет бамперы характерной формы и увеличенного размера, а также аэродинамические детали, не возникла ниоткуда. Она является аналогом модификации S-L Edition Aero sport package, появившейся весной прошлого года. Следует заметить, что модификация Aero sport package еще до нынешней модернизации получила неожиданно высокую оценку покупателей. Кроме того, расчет на то, что ist завоюет популярность среди молодых водителей-мужчин, в целом не оправдался. Проанализировав эти факты, разработчики предусмотрительно решили оставить дизайн Aero sport package прежним, за исключением кое-каких мелочей, и повысить статус этой комплектации до уровня главной в ряду остальных, то есть топовой. Таким образом, спортивный вариант ist неожиданно стал обладателем «базового» внешнего вида для всех прочих модификаций.

Кроме того, если брать модификации F и S, то они подверглись лишь «косметической» коррекции. Она свелась, во-первых, к изменению дизайна передней и задней оптики (как я уже отмечал, общему для всех машин серии), а во-вторых, к отказу от 2-секционной структуры декоративной решетки радиатора и к переходу на решетку с 3-мя секциями.

Модификация А стандартно укомплектована задним спойлером. Задний и передний бампер стали больше по размеру, и, надо сказать, внешне впечатляют.

Спидометр серебристого цвета. Его цвет отличается от прежней версии модели. Но, привыкнув к новому дизайну главной приборной доски, водитель потом не сможет на него насмотреться!

Мало изменений? Но зато все по моде!

Если посмотреть на интерьер, можно заметить изменения в дизайне приборных указателей и в отделке сидений. Однако общее решение оформления салона осталось прежним. Можно, правда, упомянуть «дистанционный ключ», которым удаленно открывается и закрывается замок двери и заводится двигатель. Но он входит в стандартную комплектацию лишь для модификации L-Edition. Зато все без исключения модификации имеют затемненные окна. Но все это – дань современной моде, не более того.

Итак, в этом репортаже я чаще всего использую словосочетание «без изменений», хотя на самом деле нужно называть это «косметической коррекцией». Но если так, то почему же мое первое впечатление от знакомства с новой машиной хочется обозначить словом «обновление»? Вероятно, оттого, что кое-что выходит за рамки простого сравнения «что есть и что было». И вот в этом «кое-чем» как раз и заключается самая главная перемена, которая произошла с ist. Я, кажется, знаю, в чем тут дело. Прежде всего, это другая форма переднего и заднего бампера, причем на всех модификациях, и перекраска нижних порогов в цвет кузова.

В самом деле, в отличие от выполненного на той же платформе Vitz, описываемая мной машина имеет колеса большего диаметра. Плюс к этому стоит упоминания черная краска, которой выкрашен низ кузова, и которая визуально еще больше увеличивает высоту машины, делая ее силуэт похожим на внедорожник. Вот эта-то черная линия, точнее, ее отсутствие внизу кузова, это нынешнее однообразие окраски всех частей автомобиля в корне противоречит прежнему дизайну. То есть, в новой модели решили использовать известный прием, когда за счет смещения центра тяжести вниз визуально увеличивается ширина машины. И неважно, что решение не выделять цветом то, что до этого целых три года выделялось, судя по всему, продиктовано ничем иным, как желанием не отставать от моды. Да, при появлении ist случился прорыв: было принято решение использовать кузов 5-го размера на всю его ширину. И вот уже ширина в 1695 мм стала реальностью и для Vitz, правда уже во втором поколении. Да и само стремление максимально занизить центр тяжести, разве оно идет вразрез с модой? Нет и еще раз нет! Ведь достаточно только посмотреть на последние модели внедорожников или минивэнов, чтобы убедиться в том, что и в этом отношении новый ist – ярко выраженный «модник».

На фотографии изображен двигатель рабочим объемом в 1.5 литра. Его конструкция не претерпела каких-либо существенных изменений, но и в таком виде он тянет машину «на все сто». Хотя можно было бы сделать его чуть менее шумным.

Все автомобили модификации А оборудованы 6-спицевыми алюминиевыми колесными дисками и шинами размером 185/65R15.

Насколько комфортно себя чувствуешь, активно работая рулем?

Таким образом, можно сделать вполне определенный вывод: задумывая частичную модернизацию ist, авторы проекта решили выбрать наиболее «сдержанный» вариант в плане как внешнего, так и внутреннего оформления машины. Но и по механической части особенных отличий от прежней модели я не нашел. Правда, было заранее сообщено, что двигатель объемом 1.3 литра прошел доработку по уменьшению количества вредных примесей в выхлопных газах. И в настоящем своем виде он якобы укладывается в норматив, установленный для 2005 года, причем с 25-процентным запасом. Так что этот двигатель соответствует категории «4 звездочки». Но на этом усовершенствовании, пожалуй, перечень внесенных изменений и заканчивается.

Для ist используются в общей сложности три типа настройки подвески. Среди них можно выделить подвеску, используемую в модификации 1.5A-S и остальных машинах, а также подвески 1.3-литровых модификаций. Как можно было заранее предположить, подвеска второй группы отличается от первой большей мягкостью. Правда, нельзя утверждать, что доработка подвески обновленной модели имеет строго выраженный новаторский характер. Возьмем, к примеру, наиболее «активную» модификацию 1.5A-S. Ее подвеска практически полностью идентична модификации Aero Sport Edition до модернизации.

И поэтому я выбрал для тестовой поездки именно эту версию ist, внешний вид которой, как я уже заметил, можно считать базовым для всех прочих модификаций. А вторым номером я опробовал комплектацию 1.3 F L-Edition, которая, по некоторым прогнозам, сможет стать самой продаваемой машиной нового семейства ist. Мне вообще-то есть с чем сравнивать, ведь три года тому назад я уже испытывал ist. Сев за руль машины после этого 3-летнего перерыва, я ничего нового для себя не открыл. Никаких особых нареканий поведение машины на ходу также не вызывало — обычный средний уровень. Помнится, три года назад я обратил внимание на то, как прочно автомобиль удерживается «на ногах» при активной работе рулем. А что на сей раз? Нужно сказать, на сей раз во мне еще были свежи воспоминания об испытательной поездке на Vitz нового поколения, которая проходила в начале этого года. Кроме того, можно вспомнить, как год от года прибавляют в качестве конкуренты ist — Nissan March/Cube, как умело решен вопрос об устранении жесткости хода, которая первоначально была свойственна Honda Fit и т.д. На фоне этих значительных, быстро происходящих с конкурентами-одноклассниками изменений, ist, с моей точки зрения, потерял динамизм развития и как-то незаметно законсервировался на среднем уровне.

В салоне не очень много свободного места. Но это не мешает сиденьям быть пухлыми, а значит, более комфортными. Да и объемные подголовники тоже заслуживают положительной оценки.

По правде говоря, назвать такой багажник вместительным нельзя. Но в днище имеется специальная ниша, что может позволить уложить туда что-нибудь объемное.

Со временем привлекательность машины возросла

Toyota ist спортивной модификации 1.5A-S, которая имеет подвеску специальной настройки и несет на кузове дополнительные детали, улучшающие аэродинамику, на скользкой дороге действительно ведет себя «активно». В отличие от других модификаций, ее рулевой механизм действует более резко. Это, в свою очередь, позволяет выполнять повороты в такой манере, которая обычно характерна для машин c кузовом «short&wide», т.е. коротким и широким. С другой стороны, все равно создается впечатление, что для машины с таким весом и таким прочным сцеплением шин с дорогой подвеска излишне «перетянута». По крайней мере, при движении по дороге с неровной поверхностью машина могла бы быть и более комфортной. В этом плане модификация с 1.3-литровым двигателем, хоть она и чуть-чуть не дотягивает до уровня конкурентов, выгодно отличается от 1.5-литровой версии тем, что ее шины прочно держат дорогу и плавно воспроизводят ее рельеф. Так что, по меркам современного компактного автомобиля, к ней вряд ли можно придраться.

Двигатель объемом в 1.3 литра вполне достаточен для такого кузова, и если предполагается, что машина в основном будет передвигаться на малой и средней скорости, то лучше брать модификацию именно с этим мотором. Тем более что он меньше шумит. А если посмотреть на 1.3-литровую модификацию А, можно увидеть, что она оснащена и алюминиевыми колесными дисками, и аэродинамическими деталями. Поэтому визуально она смотрится, что надо. И лично мне импонирует то, что все комплектации ist, оснащаемые 1.3-литровыми моторами, имеют подвеску, настроенную на мягкий ход.

Для нового ist установлен план по реализации в количестве 5500 единиц в месяц. Здесь нужно принимать в расчет то, что этой модели приходится действовать на рынке, и так забитом конкурентами, а также то, что спустя 3 года после своего дебюта машина полностью уходит под контроль торговой сети Netz. С учетом всего этого кто-то, возможно, назовет число 5500 излишне оптимистичным. Конечно, ist, созданный на платформе Vitz первого поколения, по своей конфигурации уже немного несовременен. Но следует также помнить о тех потенциальных его владельцах, которые утверждают: «В городе, куда ни глянь, всюду один только Vitz!». Кузов Vitz второго поколения стал значительно длиннее первого, и теперь ist, длина которого колеблется от 3855 до 3925 мм, выглядит совсем маленьким, почти ничем не отличаясь от такой модели, как Toyota Passo. Вот и выходит, что ist воспринимается теперь несколько иначе, чем прежде. А значит, он вполне может привлечь к себе внимание большего числа покупателей.

Toyota Corolla E180 – Ищем проблемы в безоговорочной победе вариаторов Обзоры б/у автомобилей

Toyota Corolla имеет на нашем рынке бурную историю, она стала одним из тех кусочков, которые сменяя поколение формировали так называемый «Феномен Тойоты», когда люди покупают авто этой марки не за качества, а просто за громкое имя.

Toyota-Corolla-E180-11-поколения-сзади

Учитывая, что моторы остались старыми, еще в момент появления 11 поколения, становилось понятно, что большинство вопросов в основном будет касаться вариатора. Надежен ли он? Нужно ли менять масло? Если да, то когда? Так и случилось, людей в основном волнует обслуживание трансмиссии, но это не всё, что беспокоит владельцев Toyota Corolla E180.

Toyota-Corolla-E180-на-парковке-2

Перед тем, как приступить к основной части обзора, хотелось бы разобраться с одним моментом. Возникает множество споров по поводу номера кузова – многим не понятно, как же всё-таки правильно обозвать Короллу: E160, E170 или E180? Ответ на вопрос можно увидеть прямо на дублирующей табличке с VIN-номером прямо на центральной стойке – в нашу страну поставляется кузов E180. Как бы то ни было, большой ошибки в двух оставшихся случаях не будет – 11 поколение, как говорится, и в Африке 11 поколение, ведь отличия между всеми тремя вариантами затрагивают разве что некоторые косметические нюансы и комплектации, сплетённые для отдельных рынков. В общем, как ни назови, не промахнёшься, но для нас она 180-тая.

Старые моторы с тем же диагнозом

И снова вернемся к слабым местам новой Toyota Corolla. Если посмотреть на моторную линейку и характеристики, то можно подумать, что поколение не менялось вовсе. Агрегаты всё те же: 1.33 (99 л.с.), 1.6 (122 л.с.) и 1.8 (140 л.с.). Атмосферное трио со своими старыми известными «болячками».

двигатель-corolla-e180

Младший двигатель 1.3 (1NR-FE) также, как и на предыдущем поколении модели страдает плохим холодным пуском и масложором, увеличивающимся по мере нарастания нагара на поршнях. Для долгожительства агрегата от владельца потребуется немного внимания. Во-первых, это один из тех случаев, когда клапан EGR, действительно стоит отключить (программно или физически, кому как удобно). Во-вторых, следует хорошенько отсеять заправки с сомнительным топливом и ни в коем случае не переходить на АИ-92. В-третьих, раскоксовка поршневой раз в 50-60 ткм будет отличной профилактикой проблемы.

дроссельная-заслонка-corolla-e180

При нормальном уходе, мотор 1.3 может прослужить 300 000 км без серьезных затрат. По мелочам могут возникать вопросы, типа замены потекшей помпы или стучащих «на холодную» фазорегуляторов, но это всё равно не «капиталка» из-за изношенных маслосъемных колец.

Двигатель 1.6 серии 1ZR-FE самый популярный и надежный, причем не только в агрегатной линейке Corolla, но и, пожалуй, среди многих других моторов конкурентов. Всё что он заставляет делать владельца, так это частенько чистить дроссель от нагара – опять же сказалась система рециркуляции газов. Как и в случае 1.3, здесь также может засопливить помпа и застрекотать муфты изменения фаз, что еще раз напоминает, что инженеры к новому поколению руки почти не прикладывали. Неизвестно, то ли нам готовят принципиально новый мотор, подзабив на старое, либо работа над ошибками присуща только немецким автопроизводителям.

Мотор 1.8 серии 2ZR конструктивно почти не отличается от 1.6, если не считать разницу в объеме камер сгорания, поэтому слабые места агрегата абсолютно те же.

Вариатор – это страшно?

Хотя, по поводу отсутствия внимания со стороны инженеров я, конечно, погорячился – извините. Кое-какие вещи технических специалистов Toyota всё же беспокоят. Например, вопрос по поводу нормальной с точки зрения экономичности, автоматической трансмиссии назрел уже давно и рад признать, что «японцы» его решили достойным образом.

вариатор-aisin-Corolla-E180

После неудачной попытки внедрить «робот» на 150-ую Короллу, тойотовцы признали ошибку и всем инженерным отделом бросились за привинчивание к ней бесступенчатой трансмиссии, испытанной на кроссовере RAV4.

изношенный-ремень-вариатора

Гидротрансформаторный клиноременный вариатор Aisin K311, получивший место под капотом Toyota Corolla, стыкуется с агрегатами 1.6 и 1.8 литров. Шумноват, конечно, особенно при езде на высоких оборотах, но дерготней при разгоне не докучает – работает плавно. Что касается выносливости, то здесь тоже всё ожидаемо – много, кто и 150 000 км не смог проехать без замены или «капиталки», есть и такие, особо аккуратные, кому покорилась отметка 300 тысяч без ремонта. В среднем ресурс около 200-250 ткм. Дело тут вовсе не в проценте брака, а в отношении к вещам. Для надежности такой трансмиссии придется забыть про агрессивную езду и раз в 60 ткм менять масло, чтобы микрочастицы износа не забивали клапаны управления и не работали абразивом между конусами и ремнём.

замена-масла-вариатор-aisin-Corolla-E180

Если CVT Multidrive начал дергаться раньше времени, ну или просто раньше, чем вы ожидали, то вгонять себя в панику не стоит, возможно, ваша госпожа Королла в одиннадцатом поколении всего лишь хочет чего-то новенького, например, «прошивки». Чаще всего новый дилерский софт помогает. Если нет, то готовьте от 90 до 500 тысяч рублей, в зависимости от того, на что решитесь, ремонтировать КПП или менять в сборе.

После 2015-го года вариатор заменили на Aisin K313 с другими передаточными числами и гидротрансформатором. Слабые места и ресурс у этой коробки аналогичен K311

течь-привода-corolla-e180-11-поколения

Так стоит ли ему довериться вариатору 180-ой Короллы? Отвечу на этот вопрос, как автоподборщик. CVT – штука непредсказуемая и покупка подержанного автомобиля с ним всегда несет риски скорого дорогостоящего ремонта. Никто, даже дилер, точно не скажет, как на этой машине ездили и как обслуживали, соответственно остаточный ресурс в любом случае останется загадкой. Это не говорит о том, что от Corolla б/у с вариатором однозначно нужно отказаться – ни в коем случае. Просто бюджет нужно рассчитывать немного иначе, чем люди привыкли при приобретении авто бренда Toyota.

Если всё же боитесь непредвиденных ремонтов, то 6-ступенчатая «механика» прослужит долгие годы без сюрпризов и проблем. Единственное, за чем нужно будет периодически приглядывать, так это за пыльниками ШРУС-ов (лопаются на морозе) и за сальниками приводов.

порван-пыльник-шрус-corolla-e180

Про звуки тормозов

Надежности ходовой части Corolla E180 позавидуют многие конкуренты. По идее ломаться тут нечему: спереди старый проверенный McPherson, сзади ещё более архаичная скручивающаяся балка. Первые замены приходятся на рубеж 100 ткм, когда уходят на помойку втулки и стойки стабилизатора, все остальное спокойно держится ещё столько же, что делает ходовую часть Corolla одной из самых неприхотливых.

передняя-подвеска-corolla-e180задняя-подвеска-toyota-corolla-e180

Рулевое управление тоже обычно не шумит. Единственную неприятность можно ожидать только от электроусилителя руля, смонтированного на рулевой колонке. В жару смазка в ЭУР теряет вязкость и, просочившись через уплотнения корпусов, вынуждает снова ехать к дилеру, где узел не ремонтируют, а просто меняют в сборе. Даже если просто забьете на угрожающие джинсам капельки, ничего страшного не произойдет.

эур-течь-corolla-e180

Тормоза обычно получают право голоса раньше подвески. Трудно встретить владельца Короллы Е180, у которого по мере износа колодок не загремели бы скобы суппортов. В качестве кардинального решения проблемы можно попроситься к дилеру на установку модернизированных скоб по гарантии. Остальным же приходится самим покупать детали или «колхозить» в гаражных условиях, что встречается в наших краях гораздо чаще, ведь это не единственное, что приходится делать самостоятельно. В общем, идём дальше.

суппорт-тормоза-corolla-e180

Рыжики и плоскогубцы

Напильник и плоскогубцы – инструменты, которыми вооружаются те, кому надоело бить соседние машины дверями своего авто. Пластиковые ограничители хода очень быстро изнашиваются и перестают фиксировать промежуточные положения, из-за чего владельцам Corolla E180 приходится, либо покупать специальные ремкомплекты у ребят, которые поняли, что на владельцах Toyota тоже можно неплохо заработать, либо «колхозить», подбирая металлические вставки. Приобретать оригинальные ограничители мало кому приходит в голову – дороговато.

ограничитель-двери-королла-180-2

Снижение коррозионной стойкости с переходом на поколение E180 никого не удивило. Во-первых, потому, что Corolla по определению не может быть лучше Camry – как вы знаете, у неё тоже были с этим проблемы. Во-вторых, снижение качества ЛКП не могло повлиять на стойкость к внешнему воздействию лучшим образом. Правда, в отличие от бизнес-сестрёнки Королла пока ржавеет только багажником, который может покрыться волдырями с «рыжиками» уже на 3-ий год жизни авто.

коррозия-corolla-e180коррозия-corolla-e180-11-поколения

К 70-ти тысячам на одометре уже прилично мутнеют фары, особенно у тех, кто частенько прикладывается к ним тряпкой или любит активно рассекать воздушные потоки на трассе. Приходится полировать и покрывать пленкой, либо лаком, иначе новички автоподборщики могут несправедливо обвинить продавца в скручивании пробега.

помутнели-фары-corolla-e180

Учитывая, что километраж на Тойотах «крутится» легко и бесследно, так как ни в одном блоке больше не прописывается и даже дилер не сможет ничем помочь, с определением верного пробега по косвенным признакам интерьера будут затруднения, точнее к Королле E180 придется применять несколько иные оценочные мерки. Из-за относительно дешевых материалов салон здесь не самый износостойкий, быстро зашаркивается и теряет первоначальный вид почти всё. Особенно страшно к 100 000 км выглядит кожаный руль, не меняный по гарантии:

износ-руля-toyota-corolla-E180

Даже пластиковая баранка к этому пробегу смотрится гораздо лучше:

руль-toyota-corolla-E180

Те же и некоторые другие вопросы есть и к материалам кресел. Помимо способности к истиранию боковин, передние сиденья могут неистово скрипеть на неровностях, добавляя пару нот к уже имеющимся в панели сверчкам.

За что точно не стоит переживать владельцам Toyota Corolla 11 поколения, так это за электронику и вспомогательное оборудование. Всё, что может отказать, так это блок управления зеркалами, который дилеры, как и многое другое меняют в гарантийный период. В противном случае, с возвратом к жизни относительно недорого справляются любые пряморукие автоэлектрики.

блок-привода-зеркал-corolla-e180

Стоит ли покупать Toyota Corolla E180

Наверное, никогда не приходилось так много читать про проблемы автомобиля бренда Toyota. Ничего, привыкайте. Все хотят зарабатывать на запчастях, даже японцы. Вы будете правы, если скажете, что Toyota не та, что раньше, но, как мы видим, Corolla серьезными проблемами обрасти не ещё успела, обходится пока лишь ощущением ширпотреба стоимостью в миллион.

провисание-торпедо-в-районе-подушки-безопасности-2

Тем не менее, проблем технической части по минимуму. Corolla E180 можно без особой опаски покупать с любым мотором и коробкой передач, но как и всё на этом свете, наш совет не стоит воспринимать безусловно. К примеру, вариаторные варианты с реальным пробегом около 200 тыс км придется брать с учетом того, что скоро придется немало вложиться в «капиталку» CVT, а значит и цена автомобиля должна быть соответствующей. В мотор 1.33 при выборе б/у авто желательно опустить эндоскоп, чтобы по количеству нагара понять насколько хорошо он обслужен. В общем, Королла надежна и пока что научилась докучать лишь по мелочам, а что будет потом, посмотрим и обязательно напишем.

Toyota-Corolla-E180-11-поколения-спереди

Конкуренты

Очередной экономический кризис заставляет с нашего рынка уходить все новые модели, а тем, что остались приходится на чём-то экономить. В принципе, это явление и отразилось на Королле 11 поколения. В гольф-классе, помимо подержанной E180, пока еще можно рассмотреть молодежную Mazda 3, семейную Skoda Octavia, строгий Ford Focus или бросить взгляд на технологичных, но чертовски опасных Volkswagen Golf 7 и Jetta. По комфорту, надежности и многим другим качествам «японца» активно поджимают корейские Kia Cerato, Ceed и Hyundai Elantra. Самое главное, что выбор есть.

Источники:

https://www.toyota-club.net/files/obzor/ist-2005.htm
https://autotorque.ru/obzory-bu-avto/toyota-corolla-e180-11-pokolenie-slabye-mesta-nadezhnost/

Оценка
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Adblock
detector